Αθήνα 28.11.2013, 18:12

Το αμέσως επόμενο χρονικό διάστημα αναμένεται να κατατεθεί από τα υπουργεία Ανάπτυξης και Ανταγωνιστικότητας και Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων το σχετικό νομοσχέδιο και το αναπτυξιακό σχέδιο για τα Logistics. Κεντρικός στόχος της Εθνικής Στρατηγικής για τα Logistics είναι να καταστεί η Ελλάδα σημαντικό διαμετακομιστικό κέντρο στη Νοτιο-Ανατολική Ευρώπη.

1 Η αναγκαιότητα του στρατηγικού σχεδίου εφοδιαστικής αλυσίδας - 2 -

1.1 Διεθνές Περιβάλλον λειτουργίας της εφοδιαστικής αλυσίδας - 2 -

1.2 Υφιστάμενη κατάσταση της εφοδιαστικής αλυσίδας στην Ελλάδα - 3 -

1.3 Η προοπτική της Ελλάδας ως κόμβος της ΝΑ Ευρώπης - 5 -

2 Σχέδιο Εθνικής Στρατηγικής - 10 -

2.1 Η δημιουργία του στρατηγικού σχεδίου - 10 -

2.2 Όραμα - 11 -

2.3 Στόχοι - 11 -

2.4 Δράσεις - 12 -

1 Η αναγκαιότητα του στρατηγικού σχεδίου εφοδιαστικής αλυσίδας 

1.1 Διεθνές Περιβάλλον λειτουργίας της εφοδιαστικής αλυσίδας

Οι δραστηριότητες της εφοδιαστικής αλυσίδας παρουσιάζουν παγκοσμίως πολύ μεγάλη άνθηση τα τελευταία χρόνια, κυρίως λόγω των εξής γεγονότων: 

- Της επέκτασης των παγκοσμίων ζωνών εμπορίου και των ελεύθερων αγορών (ιδιαίτερα σε Κίνα, Ινδία και άλλες χώρες), με αποτέλεσμα προϊόντα που παράγονται σε μια χώρα, να ταξιδεύουν αρκετά μακριά και μάλιστα σε άλλες χώρες ή ακόμη και σε ηπείρους

- Της αυξανόμενης μεταποιητικής ικανότητας των αναπτυσσόμενων χωρών, η οποία έχει ως συνέπεια την τεράστια αύξηση του outsourcing, της διάθεσης δηλαδή κυρίως της παραγωγής των προϊόντων ή και άλλων υπηρεσιών σε εταιρείες που εδρεύουν σε χώρες με χαμηλότερο κόστος εργασίας.

- Της αναγκαιότητας αύξησης της ανταγωνιστικότητας των Ευρωπαϊκών και ακόμα περισσότερο των Ελληνικών επιχειρήσεων, με τη μείωση των λειτουργικών τους δαπανών και την βελτίωση των συνθηκών διαχείρισης και ασφάλειας εμπορευμάτων

- Της αναγκαιότητας προστασίας του περιβάλλοντος και μείωση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων στον ευρωπαϊκό χώρο. (Η πολιτική μεταφορών είναι άρρηκτα συνδεδεμένη με την ενεργειακή πολιτική λόγω των κοινών τους στόχων: μείωση των εκπομπών CO2 και μετριασμός της εξάρτησης της ΕΕ από τις εισαγωγές ορυκτών καυσίμων. Οι μεταφορές, αποτελούν ένα ενεργοβόρο χρήστη, καθότι απορροφούν περίπου το 71% της συνολικής κατανάλωσης πετρελαίου στην ΕΕ).

- Της προτεραιότητας για αύξηση της ασφάλειας των μεταφορών και μείωση των σχετικών ατυχημάτων και του κόστους και των επιπτώσεων που αυτά προκαλούν

Σύμφωνα με την Επιτροπή Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, ο παγκόσμιος κλάδος της εφοδιαστικής αλυσίδας υπολογίζεται σε περίπου 5,4 τρισεκατομμύρια ευρώ ή 13,8 % του παγκόσμιου ΑΕΠ. 

Η βιομηχανία της εφοδιαστικής έχει πολύ πιο σημαντικό ρόλο στην Ευρωπαϊκή οικονομία και τους πολίτες της από αυτόν που φαίνεται να έχει στο ευρύτερο κοινό (ο συνολικός κύκλος εργασιών του κλάδου εφοδιαστικής είναι της τάξης του 1 τρις €). Ο ανταγωνισμός στον ευρωπαϊκό κλάδο της εφοδιαστικής είναι έντονος. Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί το υψηλό ποσοστό συγκέντρωσης της εφοδιαστικής εξωτερικής ανάθεσης στην Ευρώπη.

Το παγκόσμιο εμπόριο εμπορευματοκιβωτίων έφτασε τα 160 εκατομμύρια TEUs το 2011, ύστερα από μια ετήσια αύξηση 9% κατά τα τελευταία 20 χρόνια (συγκρινόμενο με το 3,3% με το υπόλοιπο ναυτικό εμπόριο κατά την ίδια περίοδο). Ως αποτέλεσμα, η διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων κατέλαβε το 16,5% του συνολικού θαλάσσιου εμπορίου το 2011, συγκρινόμενο με το 6% το 1990.

Η αύξηση της διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων οφείλεται στην μεγάλη αύξηση της διείσδυσης των Ασιατικών προϊόντων στις αναπτυγμένες Ευρωπαϊκές και Αμερικανικές αγορές. 

Η αύξηση της παγκόσμιας μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων (κυρίως μεταξύ της Ασίας και της Ευρώπης) οδήγησε τα Ευρωπαϊκά λιμάνια να διαχειριστούν σχεδόν 114 εκατομμύρια TEUs το 2011 από τα 23,7 εκατομμύρια το 1990. 

Τα λιμάνια της Μεσογείου διαχειρίζονται σταθερά το 9% της παγκόσμιας διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων την ίδια περίοδο, καθώς κέρδισαν μερίδιο αγοράς από τα λιμάνια της Βόρειας Ευρώπης ( 48% της Ευρωπαϊκής Κίνησης το 2011, από 27% το 1990). 

Η Μεσογειακή αγορά εμπορευματοκιβωτίων υπολογίζεται στα 54 εκατομμύρια TEUs το 2011. Κατά τα τελευταία χρόνια, η προσαρμογή των ανατολικών λιμανιών της Μεσογείου έχει αυξήσει το μερίδιο αγοράς τους σε σχέση με τα λιμάνια της δυτικής Μεσογείου στην διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων κατά σχεδόν 50% όλης της κίνησης της Μεσογείου το 2011. Τα λιμάνια που έχουν ωφεληθεί περισσότερο είναι κυρίως αυτά της Τουρκίας και της Αιγύπτου, ενώ αυτά που έχασαν μερίδιο ήταν κυρίως της Ιταλίας και της Γαλλίας.

Τα λιμάνια της Μεσογείου στοχεύουν κυρίως τα διερχόμενα φορτία από το Σουέζ. Είναι χαρακτηριστικό ότι το 52% του συνολικού διερχόμενου φορτίου από το Σουέζ προς τον Βορρά καταλήγει σε λιμάνια της Μεσογείου και μόλις το 35% σε λιμάνια της Βορείου Ευρώπης.

1.2 Υφιστάμενη κατάσταση της εφοδιαστικής αλυσίδας στην Ελλάδα

Ειδικά για την Ελλάδα ο κλάδος της εφοδιαστικής αλυσίδας είναι ιδιαίτερα σημαντικός για την ανάπτυξη της εθνικής μας οικονομίας, δεδομένου ότι η συμμετοχή του στο ΑΕΠ υπολογίζεται περίπου στο 10%.

Σήμερα, σύμφωνα με την Παγκόσμια Τράπεζα, η αποτελεσματικότητα και η ανταγωνιστικότητα του δικτύου των Ελληνικών Logistics είναι χαμηλότερη από τις γειτονικές της χώρες (Θέση 71 όταν η Τουρκία είναι στη θέση 29 και η Ρουμανία στη θέση 50 – Logistics Performance Index ranking 2012).

Τα σημαντικότερα προβλήματα που αντιμετωπίζει η ελληνική εφοδιαστική αλυσίδα είναι τα εξής:

• Πολυνομία. 

Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι πως τα κτίρια που θα μπορούσαν να στεγάσουν την δραστηριότητα της αποθήκευσης και της διαχείρισης προϊόντων και υλικών μπορούν να υπαχθούν κάτω από διάφορους νόμους. Η πολυνομία έχει δημιουργήσει πολλές γκρίζες ζώνες οι οποίες επιδέχονται διαφορετικής ερμηνείας μεταξύ των υπηρεσιών και των δημόσιων λειτουργών. 

• Χαμηλός βαθμός outsourcing

Σε αντίθεση με την υπόλοιπη Ευρώπη το Outsourcing υπηρεσιών logistics είναι χαμηλό, ενδεικτικά αναφέρουμε ότι μόλις το 18% των μεταφορόμενων τόνων το 2012 μεταφέρθηκε με ΔΧ φορτηγά, όταν ο μέσος όρος στην Ευρώπη αγγίζει το 80%.

• Μικρή διείσδυση του σιδηροδρόμου στις εμπορευματικές μεταφορές και απουσία πολυτροπικής μεταφοράς 

Η Ελλάδα είναι υπερβολικά εξαρτημένη από τις οδικές μεταφορές εμπορευμάτων, η οποία αντιπροσωπεύει το 98 τοις εκατό του συνόλου των χερσαίων μεταφορών, τόσο σε όγκο όσο και σε αξία, σε σύγκριση με το 72 τοις εκατό που είναι ο μέσος όρος για την Ευρωπαϊκή Ένωση.

• Κατακερματισμός των εταιρειών Logistics

Μεγάλος αριθμός επιχειρήσεων μικρού μεγέθους και με ελάχιστα περιθώρια επενδύσεων

• Μεγάλη επένδυση σε hard υποδομές (τόσο από το κράτος όσο και από τους επιχειρηματίες και όχι σε soft (πληροφορική, στελέχη, τεχνογνωσία, συστήματα αύξησης παραγωγικότητας κλπ)

• Υψηλά λειτουργικά κόστη στη μεταφορά 

Η άνοδος του κόστους καυσίμου, των διοδίων και των ασφαλίστρων την τελευταία 5ετία έχουν αυξήσει σημαντικά το κόστος μεταφοράς την ώρα που οι τιμές συμπιέζονται συνεχώς. 

• Ανεπαρκές οδικό και σιδηροδρομικό δίκτυο

Μη ολοκλήρωση βασικών υποδομών ΤΕΝ-Τ (ΠΑΘΕ, ηλεκτροκίνηση σιδηροδρόμου, βασικός σιδηροδρομικός άξονας κλπ) και διασυνδέσεων με κρίσιμους κόμβους (κυρίως λιμάνια)

• Μη φιλικό προς την επιχειρηματικότητα περιβάλλον

Χρονοβόρες και γραφειοκρατικές διαδικασίες και αυξημένα διοικητικά βάρη σε σειρά διεπαφών των επιχειρήσεων με το κράτος όπως στην αδειοδότηση εγκαταστάσεων, εκτελωνισμούς, έγγραφα μεταφοράς κλπ.

• Έλλειψη στρατηγικού χωροταξικού σχεδιασμού

Η έλλειψη πολεοδομικού σχεδιασμού έχει οδηγήσει στην δημιουργία άτυπων logistics συγκεντρώσεων σε αχαρακτήριστες περιοχές (π.χ. Ασπρόπυργος) με σοβαρή έλλειψη υποδομών (ανεπαρκές οδικό δίκτυο, δίκτυα κοινής ωφέλειας, ελλιπείς διασυνδέσεις με λιμάνια και τρένα κλπ)

Τα παραπάνω προβλήματα επιδεινώθηκαν από την οικονομική κρίση που διέρχεται η Ελλάδα τα τελευταία χρόνια. Αυτό είχε μεγάλη επίπτωση στο διακινούμενο φορτίο  που το 2011 ξαναγύρισε στα επίπεδα του 2003. Μέσα σε μία χρονιά, (2011 σε σχέση με το 2010) είχαμε τα ακόλουθα:

• Μείωση κατά  -12% των μεταφερόμενων τόνων από το 2010 στο 2011 συνοδεύτηκε από μείωση του μεταφορικού έργου κατά  -31% σε t-km 

• Μείωση -33% στις εθνικές και -17% στις διεθνείς μεταφορές

1.3 Η προοπτική της Ελλάδας ως κόμβος της ΝΑ Ευρώπης

Η φυσική θέση της χώρας στον θαλάσσιο διάδρομο που ενώνει τις αγορές της Ασίας με εκείνες της Ευρώπης μέσω της διώρυγας του ΣΟΥΕΖ αποτελεί σημαντικό στρατηγικό πλεονέκτημα. Αλλά δεν είναι μόνο οι μεγάλες εμπορευματικές ροές Ανατολής-Δύσης. Η διαμεταφορά (transipment) container μεταξύ των λιμένων της μεσογείου και του Εύξεινου πόντου, η διασύνδεση με την Αφρική, η ενδοχώρια χερσαία μεταφορά με τρένο ή οδικώς στα Βαλκάνια και οι εσωτερικές θαλάσσιες μικρές διαδρομές, μπορούν να αποτελέσουν αγορές για πολλά από τα Λιμάνια της Χώρας. 

Ο Πειραιάς ήδη εκμεταλλεύεται το στρατηγικό πλεονέκτημα της χώρας και τα εγγενή φυσικά χαρακτηριστικά του (θέση, βάθος, έκταση, υποδομές) παρουσιάζοντας συνεχή αύξηση των διαχειριζόμενων container κυρίως στις εγκαταστάσεις της COSCO αλλά και στην προβλήτα του ΟΛΠ. Λόγω της Cosco, το λιμάνι του Πειραιά υπήρξε για το 2011 το 10ο μεγαλύτερο λιμάνι της Ευρώπης όσον αφορά τη διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων με ρυθμό ανάπτυξης που άγγιξε το 100%και αναμένεται να είναι το 1ο της Μεσογείου μέχρι το 2015. Το 2012 το λιμάνι του Πειραιά έφτασε το 80% αξιοποίησης της δυναμικής των υποδομών του, σε σύγκριση με τον παγκόσμιο μέσο όρο που ανέρχεται στο 67%. 

Αντίστοιχη δυναμική υπάρχει προφανώς και για το Λιμάνι Θεσσαλονίκης ή άλλα λιμάνια της Χώρας. Αυτή την στιγμή τα λιμάνια του Πειραιά, Θεσσαλονίκης, Πάτρας και Ηγουμενίτσας έχουν ενσωματωθεί επίσημα στο διευρωπαϊκό δίκτυο ΤΕΝ-Τ και μπορούν να εκμεταλλευτούν τις σχετικές επιδοτήσεις και ευκαιρίες των ευρωπαϊκών ταμείων

Η ευκαιρία είναι μεγάλη για το σύνολο της ελληνικής οικονομίας και της ελληνικής εφοδιαστικής. Οι αυξημένες εμπορευματικές ροές στα λιμάνια μπορούν να αποτελέσουν εφαλτήριο για την ανάπτυξη των added value services στον ελληνικό χώρο.

Υπηρεσίες προστιθέμενη αξίας

Σε γενικές γραμμές, όλο και περισσότερο, η προσφορά υπηρεσιών προστιθέμενης αξίας (Value Added Services – VAS) από τα λιμάνια αυξάνει τις οικονομικές επιδόσεις και την ελκυστικότητά τους σε υφιστάμενους και δυνητικούς πελάτες και  αποτελεί έναν από τους σημαντικότερους παράγοντες συνεισφοράς στην οικονομία της εκάστοτε χώρας.

Οι πιο παραδοσιακές υπηρεσίες αφορούν τη φόρτωση/ εκφόρτωση, την πλήρωση των containers, τα διάφορα είδη αποθήκευσης σύμφωνα με τον τύπο του φορτίου και τη διανομή.

Πέρα από αυτές, αναπτύσσονται και άλλες υπηρεσίες. Οι πάροχοι τέτοιων υπηρεσιών μπορούν να αναλάβουν τμήματα της παραγωγικής διαδικασίας (για παράδειγμα συναρμολόγηση, έλεγχο ποιότητας, συσκευασία), δραστηριότητες που απαιτείται να εκτελεστούν κοντά στον τελικό προορισμό των εμπορευμάτων. Επίσης, μπορούν να προσφέρονται υπηρεσίες μετά την πώληση (πχ επισκευή) και επαναχρησιμοποίηση). Τα προϊόντα που έχουν τις μεγαλύτερες προοπτικές να επωφεληθούν από τις υπηρεσίες αυτές αφορούν καταναλωτικά ηλεκτρονικά είδη, φαρμακευτικά προϊόντα, είδη ένδυσης κλπ. Το μεγαλύτερο ενδιαφέρον παρουσιάζουν οι υποδομές τύπου Distriparks

Μια άλλη σημαντική δραστηριότητα, αφορά το σύνολο των υποστηρικτικών υπηρεσιών που προσφέρονται συνοδευτικά (πχ επισκευή εμπορευματοκιβωτίων, εγκαταστάσεις ζύγισης των φορτίων, εκτελωνισμός, γραφεία, ξενοδοχεία, τράπεζες, υπηρεσίες καθαρισμού κλπ)

Έτσι, η μεγιστοποίηση των παρεχόμενων VAS αποκτά σημαντικότατο ρόλο για την Εθνική Οικονομία μιας χώρας από τη λειτουργία ενός λιμένα. 

Θα υπάρξουν σημαντικά οφέλη σε 8 αντικείμενα (πίνακας παρακάτω) και με εκτίμηση ετήσιου κύκλου εργασιών 4,5 δις € σε 3 χρόνια από την ανάδειξη της Ελλάδας σαν διαμετακομιστικού κόμβου της ΝΑ Ευρώπης και μοχλού ανάπτυξης της Ελληνικής Εφοδιαστικής Αλυσίδα.

α/α Αντικείμενο Σύντομη περιγραφή 

1 Ανάπτυξη της εκμετάλλευσης λιμένων για τα TEU’s Τα εμπορεύματα παράγουν έσοδα για τους φορείς εκμετάλλευσης του λιμανιού σε 2 κυρίως υπηρεσίες:

• Υπηρεσίες φορτοεκφόρτωσης

• Υπηρεσίες διαχείρισης πλοίων (προσόρμισης, πρυμνοδέτησης κλπ) με άμεσα οφέλη για την απασχόληση

Η διαχείριση των εμπορευματοκιβωτίων αποτελείται από 3 διακριτές κατηγορίες:

• Local. Εμπορευματοκιβώτια που προορίζονται για την τοπική αγορά

• Transshipment. Εμπορευματοκιβώτια που προορίζονται για την μεταφόρτωση σε άλλα πλοία.

• Transit. Εμπορευματοκιβώτια που προορίζονται για το εξωτερικό μέσω χερσαίας μεταφοράς. 

2 Ανάπτυξη των επιχειρήσεων

εφοδιαστικής αλυσίδας Είναι το σημαντικότερο προσδοκώμενο όφελος  όπως σε όλα τα μεγάλα λιμάνια. Αυτό θα έχει σαν αποτέλεσμα την ανάπτυξη επιχειρήσεων στην παροχή value added services όπως ελαφριά μεταποίηση, συναρμολόγηση, consolidation, ετικετοποίηση, ποιοτικός έλεγχος, ανάπτυξη χώρων ελεύθερης αποθήκευσης κλπ 

3 Ανάπτυξη οδικών μεταφορών Η αύξηση των εμπορευμάτων και οι διεθνείς εμπορικές συμφωνίες θα αυξήσουν τις ανάγκες της οδικής μεταφοράς. 

Τα εμπορεύματα θα κατευθύνονται σε 4 περιοχές:

• Την ευρύτερη περιοχή Αττικής

• Την υπόλοιπη ηπειρωτική Ελλάδα

• Το εξωτερικό σε απόσταση 1.000 χλμ (οι διεθνείς μελέτες δείχνουν την οδική μεταφορά ως την πλέον κατάλληλη για τέτοιες αποστάσεις)

• Ένα μέρος του εξωτερικού για αποστάσεις μεγαλύτερες των 1.000 χλμ. που φθάνει τα 2.000 χλμ 

4 Ανάπτυξη σιδηροδρομικών μεταφορών Αφορά trains κυρίως για την Κεντρική Ευρώπη 

Απαραίτητη προϋπόθεση για τα ανωτέρω αποτελεί η ολοκλήρωση των έργων του ΟΣΕ, ο εξορθολογισμός της λειτουργίας της αγοράς των train operators και η πιστοποιημένη διαλειτουργικότητα του τροχαίου υλικού και των υποδομών 

5 Ανάπτυξη αεροπορικών μεταφορών Η διασύνδεση του λιμένα με τα αεροδρόμια θα ωθήσει την ανάπτυξη των αεροπορικών μεταφορών.

Παρά το μεγάλο κόστος, θα αφορά επείγουσες παραγγελίες, ευαίσθητα και πολύ ακριβά προϊόντα 

6 Ανάπτυξη υπηρεσιών Bunkering Η αύξηση της κινητικότητας των πλοίων θα αυξήσει και τις ανάγκες πετρέλευσης παρέχοντας άμεσο όφελος στην βιομηχανία πετρελαιοειδών και στην εθνική φορολογία. 

Είναι σημαντικό για την ανάπτυξη αυτής της αγοράς το κράτος να φροντίσει για την διαμόρφωση ανταγωνιστικών τιμών καθώς το ύψος των φόρων είναι βασικός παράγοντας για την διαμόρφωση των τιμών πετρέλευσης. 

7 Περαιτέρω ανάπτυξη του Ναυτιλιακού Cluster Υπάρχει ήδη ένα πολύ μεγάλο ναυτιλιακό cluster με ναυτιλιακές εταιρίες, ναυτιλιακές υπηρεσίες, ναυτιλιακό εξοπλισμό, διαχείριση εμπορευμάτων, ναυπηγοεπισκευαστικές υπηρεσίες το οποίο έχει δημιουργηθεί επειδή το 16% του παγκόσμιου όγκου της θαλάσσιας μεταφοράς είναι ελληνικών συμφερόντων. Με την αύξηση της κίνησης, το ναυτιλιακό cluster θα ωφεληθεί άμεσα 

8 Η Ελλάδα ως κόμβος εκτελωνισμού Σύμφωνα με την πρόσφατη αλλαγή της νομοθεσίας (Καθεστώς 42) επιτρέπεται η μεταφορά προϊόντων μέσω της Ελλάδας χωρίς την επιβάρυνση με ΦΠΑ. 

Αυτό δημιουργεί θετικό κλίμα για την αύξηση της διακίνησης εμπορευμάτων μέσω της Ελλάδας και μάλιστα μπορεί να γίνει ο τελωνειακός έλεγχος στην Ελλάδα για λογαριασμό άλλης χώρας της Ευρωπαϊκής Ένωσης και την λήψη των τελωνειακών τελών κατά το ήμισυ μεταξύ των δύο χωρών. 

Την συγκεκριμένη πρακτική χρησιμοποιούν τα λιμάνια της Βόρειας Ευρώπης όπως το Ρόττερνταμ και το Αμβούργο και αποτελεί αξιοσημείωτο εθνικό εισόδημα για τις χώρες τους. 

Η Ελλάδα πρέπει να επιδιώξει να καταστεί η λειτουργία του λιμένα  Πειραιά (όχι απαραίτητα επιτόπου) κόμβος εκτελωνισμού και είσπραξης των σχετικών τελών, ίσως και με τη δημιουργία «ελεύθερων αποθηκών»

Για την πλήρη αξιοποίηση αυτού του πόρου χρειάζεται η εγκαθίδρυση τελωνείων που έχουν 24ωρη λειτουργία 

2 Σχέδιο Εθνικής Στρατηγικής 

2.1 Η δημιουργία του στρατηγικού σχεδίου

Από τα προηγούμενα είναι σαφείς η ανάγκη εκπόνησης μιας ολοκληρωμένης εθνικής στρατηγικής για την εφοδιαστική αλυσίδα η οποία να:

o Ανταποκρίνεται στις νέες συνθήκες των εθνικών αναπτυξιακών αναγκών αλλά και των διεθνών μεταφορικών ροών

o Συνδέει τις ιδιωτικές επιχειρηματικές προτεραιότητες με τις δημόσιες επενδύσεις σε εθνικές υποδομές που είναι απαραίτητες για την ανάπτυξη του κλάδου

o Οριοθετεί τους ρόλους και τις αρμοδιότητες των εμπλεκόμενων φορέων

o Κατευθύνει αποτελεσματικά τους πόρους της νέας προγραμματική περιόδου

Για αυτό το λόγο δημιουργήθηκε η Μόνιμη Επιτροπή Logistics με καταξιωμένα στελέχη της αγοράς των Logistics, του ιδιωτικού τομέα, του δημόσιου τομέα και της ακαδημαϊκής κοινότητας, με στόχο να αναπτύξουν:

• Ένα στιβαρό εθνικό σχέδιο στρατηγικής logistics

• Ένα νόμο πλαίσιο για τα logistics

Η μόνιμη επιτροπή Logistics υποστηρίχθηκε από την Παγκόσμια Τράπεζα με τη μελέτη «Greek Logistics – Unlocking Growth Potential through Regulatory Reform and Complementary Measures» και τον σύμβουλο logistics (PLANNING) 

Για την ανάπτυξη του εθνικού στρατηγικού σχεδίου για τα logistics ακολουθήθηκε η top-down προσέγγιση. Με βάση αυτή την προσέγγιση οι προτεινόμενες δράσεις αποσκοπούν στην επίτευξη ενός συγκεκριμένου σκοπού και αυτός ο σκοπός διατυπώνεται μέσω ενός ξεκάθαρου Οράματος για την ελληνική εφοδιαστική αλυσίδα του αύριο. Το Όραμα συνεπώς καθοδηγεί την όλη προσέγγιση όσον αφορά τον καθορισμό των αναγκαίων δράσεων. 

Ωστόσο, για την top-down μετάβαση από το Όραμα για την εφοδιαστική αλυσίδα στις δράσεις του στρατηγικού σχεδίου για την εφοδιαστική αλυσίδα απαιτείται ένα ακόμα ιεραρχικό επίπεδο που θα συνδέει αποτελεσματικά το Όραμα με τις προτεινόμενες δράσεις.

Το δεύτερο επίπεδο σε αυτήν την top-down προσέγγιση είναι να τεθούν συγκεκριμένοι στόχοι που εφόσον επιτευχθούν θα διασφαλίζουν την επίτευξη του Οράματος. Αυτούς ακριβώς τους στόχους θα κληθεί να καλύψει το στρατηγικό σχέδιο μέσω των δράσεων που θα αναπτυχθούν.

2.2 Όραμα

Το όραμα για την Ελληνική Εφοδιαστική Αλυσίδα έχει διπλή διάσταση (2 Πυλώνες) :

I. Ενδυνάμωση και εκσυγχρονισμός του Συστήματος Εμπορευματικών Μεταφορών και των Logistics της χώρας μας έτσι ώστε ο τομέας της εφοδιαστικής αλυσίδας να αναπτυχθεί και να βοηθήσει ταυτόχρονα υποστηρικτικά, την ανάπτυξη των υπόλοιπων τομέων της εθνικής οικονομίας (βιομηχανία, εξαγωγές, εμπόριο,  τουρισμός, αγροτική παραγωγή, κα).

II. Ανάδειξη της Ελλάδας σε ανταγωνιστικό και ποιοτικό διαμετακομιστικό κόμβο της ΝΑ Ευρώπης με στόχο την εκμετάλλευση του διερχόμενου φορτίου και την ανάπτυξη σχετικών υποστηρικτικών δραστηριοτήτων (value-added services: αποθήκευση, ανασυσκευασία, assembly, κλπ)

Συνεπώς η Εθνική στρατηγική πρέπει να καλύψει δύο διαστάσεις την:

Α. Την εθνική σύμφωνα με το Ι ανωτέρω.

Β. Την Διεθνή σύμφωνα με το ΙΙ.

2.3 Στόχοι

• Ενίσχυση της αποδοτικότητας της Εφοδιαστικής Αλυσίδας μέσω χαμηλού κόστους και υψηλού customer service 

• Απλοποίηση της Δομής και μείωση των κρίκων της Εφοδιαστικής Αλυσίδας προς όφελος του τελικού καταναλωτή

• Διασφάλιση του Sustainability των Ελληνικών Logistics στην αρχή του τρίπτυχου ενίσχυσης της οικονομικής, κοινωνικής και περιβαλλοντικής τους απόδοσης 

• Εξωστρέφεια και Διεθνοποίηση των Ελληνικών Logistics 

• Ανάδειξη του Πειραιά ως πόλου ανάπτυξης των Ελληνικών Logistics με added value services 

Η επίτευξη των παραπάνω στόχων θα πρέπει να υποστηριχθεί από αξιοποίηση των πόρων της νέας προγραμματικής περιόδου 2014-2020.  

2.4 Δράσεις

Η εθνική στρατηγική θα καλυφθεί από ένα ευρύ φάσμα δράσεων που ικανοποιούν τους στόχους που τέθηκαν παραπάνω. Οι σημαντικότεροι άξονες δράσεων του νέου στρατηγικού σχεδιασμού για την ελληνική εφοδιαστική αλυσίδα είναι οι ακόλουθοι:

1. Ανάπτυξη ενός σύγχρονου, αποτελεσματικού Θεσμικού Πλαισίου για τα Logistics

• Οργανωτικό πλαίσιο της δημόσιας διοίκησης για τα logistics

Δημιουργία οργανωτικής μονάδας που θα συντονίζει κεντρικά τη δημόσια διοίκηση ως μοναδικό σημείο επαφής για την προώθηση της αποτελεσματικότητας της εφοδιαστικής αλυσίδας

• Απλοποίηση & εκσυγχρονισμός διαδικασιών αδειοδότησης εταιρειών logistics – μεταφορών: 

Οι νέες διαδικασίες θα υποστηρίζουν την αρχή της επαγγελματικής ελευθερίας και την κατάργηση αδικαιολόγητων περιορισμών στην πρόσβαση και άσκηση επαγγελμάτων 

• Διευκόλυνση διαδικασιών διαχείρισης διερχόμενων φορτίων

Απλοποίηση διαδικασιών εκτελωνισμού, μείωση φυσικών ελέγχων των εμπορευμάτων στις πύλες  με εφαρμογή σύγχρονων μεθόδων risk analysis, επέκταση της χρήσης ηλεκτρονικών εγγράφων, προώθηση του θεσμού του Authorised Economic Operator, πλήρης εκμετάλλευση και marketing του καθεστώτος 42, κλπ

2. Ενίσχυση των επιχειρήσεων για πρωτοβουλίες logistics φιλικές προς το περιβαλλον

Ενίσχυση - παροχή κινήτρων και χρηματοδότηση επιχειρηματικών πρωτοβουλιών, προώθηση πρασίνων τεχνολογιών, υποστήριξη πρακτικών που συμμορφώνονται με τις ευρωπαϊκές οδηγίες και ενισχύουν την περιβαλλοντική απόδοση των logistics. Ιδιαίτερη έμφαση θα δοθεί στην αειφόρα διανομή εμπορευμάτων στις πόλεις (sustainable urban logistics), όπου οι απαιτήσεις είναι μεγαλύτερες

3. Ανάπτυξη ολοκληρωμένου συστήματος πληροφόρησης και benchmarking στα logistics

Περιλαμβάνει την ανάπτυξη των ακόλουθων οντοτήτων:

• Διαμόρφωση παρατηρητηρίου εθνικών logistics (δείκτες αποδοτικότητας, εμπορευματικές ροές, τιμές, έρευνα αγορών)

• Διαμόρφωση παρατηρητηρίου διεθνών logistics για ενίσχυση της εξωστρέφειας - One stop shop πληροφόρησης

4. Στρατηγική επέκταση του hinterland (ενδοχώρας) του λιμανιού του Πειραιά

• Στρατηγικές διακρατικές συμφωνίες για την διευκόλυνση των εμπορευματικών ροών κυρίως για το σιδηροδρομικό δίκτυο

• Αξιοποίηση Θριασίου Πεδίου και ευρύτερης περιοχής Ασπροπύργου για την διευκόλυνση του transit φορτίου και value-added services (warehousing, packaging, assembly) 

• Δημιουργία Think tank/συντονιστικού οργάνου από ενδιαφερόμενα επίλεκτα μέλη

5. Ολοκλήρωση και εκσυγχρονισμός των βασικών δικτύων και υποδομών μεταφορών

Αφορά το βασικό σιδηροδρομικό δίκτυο, τους βασικούς οδικούς άξονες, τη διασύνδεση των λιμανιών Πειραιά και Θεσσαλονίκης με το σιδηροδρομικό και το οδικό δίκτυο και την ανάδειξη του αεροδρομίου Ελ. Βενιζέλος ως διαμετακομιστικού κόμβου διεθνούς εμβέλειας.

6. Ενίσχυση της τεχνογνωσίας και οργάνωσης των επιχειρήσεων στον τομέα της εφοδιαστικής αλυσίδας 

• Ανάπτυξη του ανθρώπινου δυναμικού που να ανταποκρίνεται στις σύγχρονες απαιτήσεις της εφοδιαστικής αλυσίδας μέσω προγραμμάτων κατάρτισης για τη βελτίωση των δεξιοτήτων και ικανοτήτων των εμπλεκομένων στην εφοδιαστική αλυσίδα

• Ενίσχυση δράσεων λειτουργικής ευελιξίας & οργανωτικής καινοτομίας στην εφοδιαστική αλυσίδα των επιχειρήσεων

7. ΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΗΣΗ / FUNDING

Ένταξη δράσεων της εφοδιαστικής αλυσίδας στη ΝΠΠ και αξιοποίηση κονδυλίων από τα 5 ευρωπαϊκά ταμεία χρηματοδότησης

• Cohesion Fund (Ταμείο Συνοχής)

• ERDF (European Regional Development Fund)

• ESF (European Social Fund)

• EAFRD (European Agricultural Fund for Rural Development )

• EMFF (European Maritime & Fisheries Fund)