Αθήνα 2.4.2013, 16:34

ΥΠΟΥΡΓΕΙΟ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ, ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΤΙΚΟΤΗΤΑΣ
YΠΟΔΟΜΩΝ, ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΚΑΙ ΔΙΚΤΥΩΝ
ΓΡΑΦΕΙΟ ΤΥΠΟΥ

ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ ΤΥΠΟΥ
ΚΩΣΤΗ ΧΑΤΖΗΔΑΚΗ
ΥΠΟΥΡΓΟΥ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ, ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΤΙΚΟΤΗΤΑΣ,
ΥΠΟΔΟΜΩΝ, ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΚΑΙ ΔΙΚΤΥΩΝ

TΡΙΤΗ 2 ΑΠΡΙΛΙΟΥ 2013

ΣΥΝΤΟΝΙΣΤΗΣ: Καλημέρα σας. Ο Υπουργός Ανάπτυξης, Ανταγωνιστικότητας, Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων κ. Χατζηδάκης θα παρουσιάσει το σχέδιο για τις οδικές επιβατικές μεταφορές.
Κύριε Υπουργέ έχετε το λόγο.
Κ. ΧΑΤΖΗΔΑΚΗΣ: Όπως γνωρίζετε, από τον περασμένο Αύγουστο είχαμε κάνει σαφές ότι ήταν ήδη ανειλημμένη η δέσμευση της χώρας, από τις προηγούμενες ακόμα κυβερνήσεις, να προχωρήσει σε μια αναδιάρθρωση του συστήματος υπεραστικών μεταφορών. Είχαμε πει από τότε ότι θα προχωρούσαμε προς αυτή την κατεύθυνση με βάση κάποια χρονοδιαγράμματα που είχαν συμφωνηθεί με την τρόικα.
Τα χρονοδιαγράμματα αυτά τηρήθηκαν και γι’ αυτό σήμερα σας παρουσιάζουμε το νομοσχέδιο που αφορά ακριβώς το νέο σύστημα υπεραστικών οδικών μεταφορών της χώρας. Οι αλλαγές αφορούν όπως είναι αντιληπτό, το έργο που σήμερα προσφέρεται από τα ΚΤΕΛ, τις Ανώνυμες Εταιρείες ΚΤΕΛ και σε κάποιες περιοχές κάποιους μεμονωμένους αυτοκινητιστές.
Επισημαίνω πως δε μιλούμε επομένως για τις γραμμές που υπάρχουν στις αστικές περιοχές ή για γραμμές που γενικώς χαρακτηρίζονται αστικές. Η συμφωνία που είχε υπάρξει με την τρόικα δεν αφορούσε αυτό το κεφάλαιο.
Σήμερα επομένως είμαστε σε θέση λόγω της προετοιμασίας που έχει γίνει να σας παρουσιάσουμε τους βασικούς άξονες της πολιτικής μας, έτσι όπως αυτοί αποτυπώνονται στο εν λόγω νομοσχέδιο. Ύστερα από τις συζητήσεις που έχουν γίνει μέχρι στιγμής, παρότι θα συνεχιστούν φυσικά με τους ενδιαφερομένους φορείς, αλλά και με τις συζητήσεις που έχουν γίνει με την τρόικα, ιδιαίτερα δε με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή.
Πρόκειται για μια μεταρρύθμιση που θα προχωρήσει μ’ έναν πολύ συγκεκριμένο τρόπο και η οποία λαμβάνει υπ' όψιν της το Κοινοτικό Δίκαιο και συγκεκριμένα τον κανονισμό 1370/2007. Ο κανονισμός αυτός προβλέπει μια μεταβατική περίοδο μέχρι το 2019. Ωστόσο, όπως έχουμε ανακοινώσει, πρόθεσή μας μετά την προηγούμενη διεθνή δέσμευση της χώρας είναι οι βασικές διαδικασίες να εκκινήσουν από τώρα για να έχουμε αποτελέσματα συντομότερα.
Διότι πρέπει να γίνει η αναγκαία προετοιμασία στο νομοθετικό κανονιστικό πλαίσιο σε επίπεδο μελετών και φυσικά στη διεξαγωγή των σχετικών διαγωνισμών. Το πράγμα είναι πιο περίπλοκο απ’ ό,τι φαίνεται εκ πρώτης όψεως. Στόχος μας είναι να μην υπάρξει κενό στο συγκοινωνιακό έργο. Ο κανονισμός 1370 άλλωστε προβλέπει πως για κάθε περίπτωση διαγωνισμού ή απευθείας ανάθεσης, οι όροι θα γνωστοποιηθούν τουλάχιστον ένα χρόνο πριν, προκειμένου να προετοιμαστούν εγκαίρως όλοι οι φορείς για ν’ αντεπεξέλθουν στις απαιτήσεις του διαγωνισμού.
Θέλω να σημειώσω πως το κείμενο του νομοσχεδίου που σήμερα παρουσιάζουμε, δεν είναι καταληκτικό. Είμαστε ανοιχτοί στο διάλογο με όλους τους ενδιαφερομένους μεταξύ των άλλων λόγω και της περιπλοκότητος του θέματος, διότι πρέπει να μεταβούμε από μια κατάσταση η οποία είναι διαμορφωμένη για πολλές δεκαετίες και η οποία συνεπάγεται και επενδύσεις αυτών που μέχρι σήμερα συμμετέχουν στο σύστημα, σε μια διαφορετική κατάσταση, επομένως αυτό θα πρέπει να γίνει με τον ομαλότερο δυνατό τρόπο.
Επιτρέψτε μου λοιπόν να παρουσιάσω τα βασικά χαρακτηριστικά του καινούργιου συστήματος:
Πρώτον, εισάγουμε στοιχεία, θα έλεγα, μιας ευρύτερης οικονομικής ελευθερίας στο σύστημα των υπεραστικών μεταφορών. Θα επιτρέπεται πλέον οι φορείς να επιλέγουν ελεύθερα την εταιρική μορφή οργάνωσης των σχετικών επιχειρήσεων. Δε σημαίνει ότι καταργούμε τις σημερινές μορφές. Όποιος θέλει παραμένει στο σημερινό σύστημα, στις σημερινές μορφές οργάνωσης αλλά υπάρχει η δυνατότητα μεγαλύτερης ελευθερίας με την πρόθεση να δημιουργηθούν οικονομικά βιώσιμα εταιρικά σχήματα σύμφωνα με τους κανόνες της αγοράς.
Ακόμη απλοποιούμε τις διαδικασίες και καθιστούμε ευκολότερες τη μεταβίβαση του οχήματος αλλά και την απόκτηση αδείας οχήματος για την εκτέλεση επιβατικών μεταφορών στο πνεύμα των αλλαγών που έχουν γίνει ήδη, ας πούμε, για τις εμπορευματικές μεταφορές. Προβλέπεται σε κάποιο βαθμό η δυνατότητα σε όποιον θέλει και μπορεί να δουλέψει ευχερέστερα απ’ ό,τι σήμερα.
Για παράδειγμα, σε κάποιες περιπτώσεις θα μπορεί κανείς ακόμη και να προτείνει και να λειτουργεί πάνω σε νέες γραμμές, φυσικά γραμμές εμπορικού ενδιαφέροντος, υπό τον όρο πως δε θα ανταγωνίζεται αθέμιτα άλλους φορείς. Επιπλέον, καταργείται ο καθορισμός των τιμών από το κράτος με την τρέχουσα έννοια.
Ωστόσο, για να μην υπάρχουν παρεξηγήσεις, από δω και πέρα θα υπάρχει καθορισμός τιμών με μια άλλη λογική. Θα γίνεται καθορισμός των ανωτάτων ορίων χρέωσης επιβατών ανά χιλιόμετρο ώστε να υπάρξει εξορθολογισμός από τη μια πλευρά, να μην υπάρχουν αυθαίρετες αποφάσεις της διοίκησης αλλά ταυτόχρονα να υπάρχει και προστασία του καταναλωτή, διότι πάντοτε μιλάμε για ένα σύστημα τελικώς δημοσίων μεταφορών, ανεξαρτήτως του ποιος είναι ο πάροχος του δικτύου.
Παράλληλα οι ανάδοχοι θα έχουν την ελευθερία, θα έχουν τη δυνατότητα να προσφέρουν καλύτερες τιμές στους επιβάτες με την ελεύθερη τιμολογιακή πολιτική εκπτώσεων. Π.χ. προπώληση, έξυπνα εισιτήρια, ηλεκτρονικές αγορές εισιτηρίων. Θέλουμε να εισάγουμε τέτοια στοιχεία στην αγορά ώστε η αγορά να είναι πιο ελεύθερη και πιο φιλική στον καταναλωτή. Αυτά ως προς τον πρώτο άξονα που είχε να κάνει όπως είπα με την οικονομική ελευθερία και στοιχεία οικονομικής ελευθερίας στην αγορά.
Δεύτερον, αυτό θέλω να το τονίσω, όπως συμβαίνει και με το σημερινό σύστημα έτσι και με το νέο σύστημα είναι βέβαιο ότι θα καλύπτονται όλες οι περιοχές, όλες οι απομακρυσμένες περιοχές, οι νησιωτικές περιοχές, τα μικρά χωριά. Θα υπάρχει τακτική και απρόσκοπτη πρόσβαση στη συγκοινωνία. Αυτό είναι υποχρέωση φυσικά της Ελλάδος και σε σχέση με το Κοινοτικό Δίκαιο, αλλά κυρίως είναι υποχρέωσή μας απέναντι στους εαυτούς μας. Πάμε να κάνουμε ένα καινούργιο σύστημα, πιο σύγχρονο σύστημα, φιλικό στον καταναλωτή, αλλά ταυτόχρονα θα σέβεται κάποιες υποχρεώσεις του κράτους.
Τρίτον, διασφαλίζουμε την ποιότητα των υπηρεσιών. Οφείλουμε να παραδεχθούμε πως το επίπεδο των υπηρεσιών που προσφέρονται σήμερα είναι σε γενικές γραμμές ικανοποιητικό. Δεν είναι από τους κλάδους που παρατηρούνται τα περισσότερα παράπονα. Στόχος μας είναι και με το νέο νομοθετικό πλαίσιο να διατηρήσουμε το ίδιο τουλάχιστον επίπεδο ποιότητας από πλευράς εξυπηρέτησης επιβατών, ακριβούς τήρησης των δρομολογίων, ασφάλειας κτλ.
Τέταρτον, ρυθμίζουμε τις σχέσεις του κράτους με τους φορείς του συγκοινωνιακού έργου με διαφάνεια χωρίς να αυξάνουμε το κόστος για το φορολογούμενο. Βασική μας αρχή σ’ αυτό το νομοσχέδιο είναι ότι το κράτος, στο νέο σύστημα, δε θα δίνει περισσότερα χρήματα από αυτά που δίνει σήμερα. Οι δε επιδοτήσεις θα δίνονται με πολύ αυστηρά ορθολογικά κριτήρια διορθώνοντας και κάποιες στρεβλώσεις.
Για παράδειγμα, με τις νέες ρυθμίσεις καταργείται στην ουσία η αποκαλούμενη εσωτερική επιδότηση για την οποία υπήρχαν και ενστάσεις από την πλευρά της Ευρωπαϊκής Επιτροπής. Δηλαδή η καθιερωμένη σήμερα πρακτική όπου οι επιβάτες κάποιων γραμμών εξ' αντικειμένου πλήρωναν ακριβότερο εισιτήριο για να χρηματοδοτηθεί η λειτουργία άλλων γραμμών, των άγονων γραμμών, εγκαταλείπεται.
Εκτός από το γεγονός πως το κράτος δε θα δίνει περισσότερα χρήματα απ’ ό,τι σήμερα, όσα καταβάλλονται θα δίνονται πλέον με απόλυτη διαφάνεια. Πράγμα το οποίο θα γίνει σαφές στη συνέχεια όταν θα εξηγήσω τις λεπτομέρειες του συστήματος. Οι κανόνες θα είναι σαφείς, ενιαίοι και ενταγμένοι στο σύγχρονο πλαίσιο και οι διαδικασίες που αφορούν τις αναθέσεις στο επιμέρους κανονιστικό πλαίσιο, την εποπτεία του συγκοινωνιακού έργου, θα είναι υπό διαρκή έλεγχο από μια Εποπτική Αρχή η οποία δημιουργείται.
Πέμπτον δεν αλλάζουμε τις συνήθειες των επιβατών. Αλλάζουμε το σύστημα, το κάνουμε πιο σύγχρονο, πιο διαφανές, πιο ευρωπαϊκό. Αλλά δεν αλλάζουμε τις συνήθειες των επιβατών με την έννοια ότι δε θα αλλάξει η καθημερινότητά τους. Δεν θα αλλάξει η καθημερινότητα στα χωριά, δεν θα αλλάξει η καθημερινότητα στα νησιά, δεν θα περιμένει διαφορετικές ώρες ο επιβάτης το λεωφορείο να περάσει. Αυτό θα πρέπει να είναι σαφές. Και φυσικά θα υπάρχει απόλυτη κάλυψη κατηγοριών του πληθυσμού που σήμερα καλύπτονται όπως είναι οι μαθητές, τα ΑμΕΑ κτλ.
Αυτά λοιπόν είναι τα χαρακτηριστικά του νέου συστήματος. Ένα σύστημα πιο ελεύθερο, πιο ευρωπαϊκό, περισσότερο διαφανές στις τιμολογήσεις, με φροντίδα όμως για τις απομακρυσμένες περιοχές, για τις ορεινές περιοχές, για τα νησιά, για τους αδύναμους κοινωνικά. Και με φροντίδα για την ποιότητα στις υπηρεσίες.
Έρχομαι τώρα στο πώς όλοι αυτοί οι στόχοι μπορεί να επιτευχθούν, ποιες είναι οι συγκεκριμένες προβλέψεις του νομοσχεδίου.
Πρώτος άξονας είναι η οργάνωση του δικτύου των υπεραστικών επιβατικών μεταφορών. Εδώ προβλέπονται πια τρεις κατηγορίες γραμμών:
α) Οι γραμμές αποκλειστικού έργου, δηλαδή εκείνες όπου ο ανάδοχος εξασφαλίζει την αποκλειστικότητα εκτέλεσης έργου σε συγκεκριμένες γραμμές χωρίς ανταγωνισμό.
β) Οι άγονες γραμμές δηλαδή εκείνες για τις οποίες ο ανάδοχος εξασφαλίζει την αποκλειστικότητα εκτέλεσης έργου και ταυτόχρονα λόγω μικρού οικονομικού ενδιαφέροντος και επιδότηση, αποζημίωση και
γ)Οι γραμμές ελεύθερης επιλογής.
Να εξηγήσω περισσότερο πώς θα λειτουργήσει το σύστημα.
Στην πρώτη κατηγορία στις γραμμές αποκλειστικού έργου τι θα συμβεί; Ο ανάδοχος αναλαμβάνει κατ' αποκλειστικότητα σε μια περιοχή, σε ένα δίκτυο που θα προκαθοριστεί το συγκοινωνιακό έργο σε όλες τις υπεραστικές γραμμές μιας γεωγραφικής ενότητας, κατόπιν ανοικτού δημόσιου διαγωνισμού. Γίνεται διαγωνισμός και επιλέγεται ο ανάδοχος με την καλύτερη προσφορά, τη συμφερότερη για το δημόσιο.
Στη δεύτερη κατηγορία στις άγονες γραμμές μιλάμε για περιοχές όπου το οικονομικό ενδιαφέρον είναι πιο μειωμένο και επομένως εκεί θα υπάρχει αποκλειστικό δικαίωμα για τον ανάδοχο, αλλά επειδή θα είναι ζημιογόνες οι γραμμές θα προβλέπεται όπως γίνεται και σήμερα αλλά θα καταβάλλεται με άλλο τρόπο επιδότηση, προκειμένου να υπάρχει ενδιαφέρον για να καλυφθούν αυτές οι γραμμές.
Αυτή η κατηγορία προσιδιάζει στα πρότυπα της αεροπλοΐας, αυτό που γίνεται σήμερα με την αεροπλοΐα θα γίνεται και με αυτή την κατηγορία. Σε αυτή την κατηγορία εμπίπτουν και πολλές νησιωτικές περιοχές, όπου και σήμερα υφίστανται ειδικές προβλέψεις λόγω των ιδιομορφιών των τοπικών Δήμων.
Σημειώνω πάντως πως ειδικώς σε περιοχές όπως οι νησιωτικές όπου υπάρχει μικρής έκτασης έργο θα υπάρχει δυνατότητα να μπορούν οι Αρχές να αναλάβουν οι ίδιες το έργο ή να το αναθέτουν σε τρίτους κατόπιν πρόσκλησης ενδιαφέροντος, αλλά πάντοτε με κάποιους κανόνες διαφάνειας που περιγράφονται στο νομοσχέδιο. Μιλάμε για μικρά νησιά στη συγκεκριμένη περίπτωση όπου έχουν ειδικά χαρακτηριστικά.
Συνοψίζοντας τις δύο κατηγορίες που προαναφέρθηκα, δηλαδή στο αποκλειστικό δικαίωμα και στις άγονες γραμμές, οι ανάδοχοι θα αναλαμβάνουν το έργο με συμβάσεις διαρκείας μέχρι δέκα ετών με δυνατότητα παράτασης υπό τους όρους που προβλέπονται στον κανονισμό 1370/2007. Θα γίνονται διαγωνισμοί δηλαδή 10ετούς διαρκείας, θα υπάρχουν υποψήφιοι και στους υποψήφιους αυτούς για 10 χρόνια θα ανατίθεται το συγκοινωνιακό έργο.
Και τέλος θα υπάρχει η τρίτη κατηγορία οι γραμμές ελεύθερης επιλογής. Πρόκειται για γραμμές μεγάλου εμπορικού ενδιαφέροντος, στις οποίες τεκμαίρεται ότι θα υπάρχει ανταγωνισμός και ότι θα μπορεί να είναι βιώσιμες πλείονες της μιας εταιρείας, γι΄ αυτό και τη διαφοροποιούμε αυτή την κατηγορία από την πρώτη κατηγορία του αποκλειστικού έργου.
Εδώ θα μπορούν περισσότερες εταιρείες να εκτελούν δρομολόγια ή να προτείνουν εκτέλεση νέων δρομολογίων, αρκεί να μην προκαλούν αθέμιτο ανταγωνισμό στις λοιπές γραμμές. Εννοείται ότι και σε αυτές τις γραμμές θα υπάρχει μια εποπτεία για λόγους αποφυγής καταστάσεων οι οποίες δεν θα εξυπηρετούν τους επιβάτες.
Έτσι λοιπόν με βάση τους γενικούς κανόνες το δημόσιο θα καθορίζει τις γραμμές για τις οποίες χορηγείται το αποκλειστικό δικαίωμα εκμετάλλευσης, τις γραμμές του δικτύου, όπου εκτός από το αποκλειστικό δικαίωμα θα δίνεται και επιδότηση, το ποσοτικό και ποιοτικό επίπεδο των ελαχίστων δημοσίων υπηρεσιών που υποχρεούται να προσφέρει ο ανάδοχος.
Υπογραμμίζω ότι μιλάμε πάντοτε για μεταφορές υπό την εποπτεία του δημοσίου, επομένως το δημόσιο δικαιούται και υποχρεούται να ζητεί μίνιμουμ ποιοτικά πρότυπα. Και βεβαίως θα καθορίζεται η ανώτατη επιτρεπτή χρέωση των επιβατών ανά χιλιόμετρο διαδρομής, η καινούρια λογική για την οποίαν μίλησα προηγουμένως.
Αυτός είναι ο σχεδιασμός μας για το δίκτυο, οι τρεις καινούριες κατηγορίες: Άγονες γραμμές, γραμμές με αποκλειστικό δικαίωμα και γραμμές ελεύθερης επιλογής.
Πάμε στο δεύτερο άξονα που αφορά τις υποδομές των υπεραστικών επιβατικών μεταφορών. Με τη συνεργασία των ιδιοκτητών τους οι σταθμοί των υπεραστικών λεωφορείων εντάσσονται στο σύστημα των δημοσίων υπεραστικών μεταφορών και διασφαλίζεται η πρόσβαση των μεταφορέων σε αυτούς έναντι καταβολής φυσικά τέλους χρήσεως της υποδομής.
Οι σταθμοί των ΚΤΕΛ σήμερα είναι ιδιοκτησίας των ΚΤΕΛ και  θα παραμείνουν φυσικά ιδιοκτησίας των ΚΤΕΛ. Επειδή όμως θα δημιουργηθεί αυτό το νέο τοπίο θα μπορεί να έχει πρόσβαση όπως προβλέπεται κι από το Κοινοτικό Δίκαιο. Όχι μόνο σε αυτή την περίπτωση, αλλά γενικώς και οποιοσδήποτε άλλος πάροχος συγκοινωνιακού έργου, φυσικά έναντι ανταλλάγματος, διότι ο ιδιοκτήτης πρέπει να αποζημιώνεται για το ότι οποιοσδήποτε άλλος χρησιμοποιεί το σταθμό του.
Θα πείτε γιατί δε δημιουργούμε καινούριους σταθμούς; Διότι μας ενδιαφέρει και η χωροταξία μέσα στις πόλεις και η αποφυγή χάους με πολλούς και διαφορετικούς σταθμούς λεωφορείων. Δεν αποκλείεται θεωρητικώς κάτι τέτοιο να συμβεί όπου είναι αναγκαίο, αλλά ξεκινούμε με αυτή τη λογική. Διότι ξαναλέω, μιλάμε για δημόσιες υπηρεσίες και μας ενδιαφέρει το σύστημα να είναι οργανωμένο και όχι χαοτικό.
Σας μίλησα για το σύστημα το καινούριο το τριαξονικό ως προς τις υπεραστικές μεταφορές, σας μίλησα για τους σταθμούς και τώρα να δούμε τον τρίτο άξονα πως κανείς φτάνει σε αυτό το σύστημα και πως το εποπτεύει, πως γίνεται η λειτουργία, πως θα λειτουργεί το καινούριο σύστημα.
Τι κάνουμε; Δε δημιουργούμε κάποια καινούρια Αρχή, αλλά αναβαθμίζουμε την ήδη υπάρχουσα Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων, η οποία μετονομάζεται σε «Εθνική Αρχή Χερσαίων Επιβατικών Μεταφορών». Εκτός από τις αρμοδιότητες που έχει σήμερα αποκτά και όλες τις αρμοδιότητες που αφορούν τις δημόσιες υπεραστικές μεταφορές επιβατών.
Προκειμένου να ανταποκριθεί στο ρόλο της, ενισχύεται με ειδικευμένο προσωπικό, κυρίως Συγκοινωνιολόγους και Οικονομολόγους που δεν θα προσληφθούν από την Αρχή αλλά θα μεταταγούν από άλλες Υπηρεσίες ή όπου κριθεί αναγκαίο θα πάνε εκεί με αποσπάσεις. Επαναλαμβάνω, όχι καινούριες προσλήψεις, όχι καινούρια Αρχή, θα είναι η ίδια Αρχή αναβαθμιζόμενη η οποία με μετατάξεις ή αποσπάσεις θα μπορέσει να κάνει τη δουλειά της.
Ποιες αρμοδιότητες έχει αυτή η Αρχή; Πρώτον με βάση τις προτάσεις των Περιφερειών της χώρας, που έχουν αντίληψη για την περιοχή τους και σε συνδυασμό με τεκμηριωμένες συγκοινωνιακές και οικονομικές μελέτες, η Αρχή αυτή θα καθορίζει τις γραμμές του δικτύου των δημοσίων υπεραστικών μεταφορών επιβατών. Ξαναλέω στόχος μας στον καθορισμό των γραμμών είναι να παραμείνουμε κοντά στο σημερινό σύστημα, διότι δε θέλουμε να αλλάξει η καθημερινότητα των πολιτών.
Δεύτερον, η Αρχή αυτή θα αποφασίζει για τη χορήγηση αποκλειστικών δικαιωμάτων εκμετάλλευσης ή και επιδότησης. Δηλαδή με βάση τις μελέτες της, όχι αυθαίρετα, θα καταλήγει στο που τελικά έχουμε μπροστά μας άγονες γραμμές και που έχουμε την άλλη κατηγορία, την ενδιάμεση, τις γραμμές αποκλειστικού δικαιώματος.
Τρίτον, αυτή η Αρχή θα ορίζει τους γενικούς κανόνες διενέργειας των διαγωνισμών, το περιεχόμενο των τευχών διακήρυξης όπου περιγράφεται το ελάχιστο απαιτούμενο ποσοτικό και ποιοτικό επίπεδο υπεραστικών μεταφορών, θα είναι υπεύθυνη για τους διαγωνισμούς.
Τέταρτον, θα θέτει τους γενικούς όρους συμβάσεων με τους αναδόχους, θα παρακολουθεί και θα εποπτεύει την εκτέλεσή τους.
Πέμπτον, μετά από την αναγκαία τεκμηρίωση θα καθορίζει το ανώτατο όριο χρέωσης επιβατών και το ύψος της εκάστοτε επιδότησης από το δημόσιο, δηλαδή θα είναι υπεύθυνη και για τα οικονομικά του συστήματος. Τις επιδοτήσεις, τις ανώτατες τιμές των εισιτηρίων, όλα αυτά που περιέγραψα, αλλά όλα αυτά θα βασίζονται σε μελέτες, δε θα είναι με το μάτι, δε θα είναι αυθαίρετα. Θα είναι κοστολογημένα και θα γίνονται με ένα σύστημα σύγχρονο και διαφανές.
Και εκτός από αυτά θα χορηγεί τις άδειες γραμμών ελεύθερης επιλογής και θα καθορίζει τους όρους λειτουργίας τους. Διότι σας είπα και εκεί ακόμα θα υπάρχουν κάποιοι κανόνες, δεν είναι μια μεταφορά που κάνεις με το Ι.Χ. σου αλλά πρέπει το κράτος να έχει μια εποπτεία σε σχέση με την ασφάλεια, την ποιότητα.
Και τέλος θα καθορίζει τους γενικούς κανόνες για τις απευθείας αναθέσεις υπεραστικών μεταφορών επιβατών, καθώς και τους βασικούς όρους σχετικών συμβάσεων στις νησιωτικές περιοχές και όπου αλλού υπάρχει ιδιομορφία. Είναι οι περιοχές που αναφέρθηκα προηγουμένως.
Στόχος μας είναι η Αρχή αυτή να καταστεί λειτουργική μέσα στο καλοκαίρι. Δεν είναι εύκολο το εγχείρημα, διότι δημιουργείται κάτι εκ του μηδενός. Επομένως θέλω να το ξεκαθαρίσω από τώρα, θα χρειαστεί προσοχή διότι είναι καινούρια προσπάθεια και η προσπάθεια αυτή πρέπει να έχει υγιείς βάσεις, διότι εάν το πράγμα προχωρήσει επιπόλαια θα υπονομευθεί από μόνο του το νέο σύστημα.
Χρειάζεται σωστή στελέχωση, υψηλού επιπέδου, χρειάζεται να προχωρήσουμε σε μελέτες οι οποίες θα είναι τεκμηριωμένες, χρειάζεται ότι γίνει να μη γίνει βιαστικά πρόχειρα στο πόδι αλλά με σύστημα και με ποιότητα. Πάντως ξαναλέω στόχος είναι να καταστεί λειτουργική μέσα στο καλοκαίρι, ώστε να είναι σε θέση αργότερα να δημοσιεύσει όλα τα αναγκαία στοιχεία για τους διαγωνισμούς.
Έπειτα, σύμφωνα με το άρθρο 7 παράγραφος 2 του κανονισμού που σας ανέφερα προηγουμένως, θα μεσολαβήσει κι αυτό το λέει ο κανονισμός και είναι υποχρεωτικό δίκαιο, δεν χρειάζεται καν μεταφορά στο Ελληνικό Δίκαιο, ο κανονισμός ισχύει αυτομάτως και όπως είναι.
Θα μεσολαβήσει διάστημα ενός έτους κατ΄ ελάχιστον, προκειμένου όλοι οι ενδιαφερόμενοι φορείς να προετοιμαστούν κατάλληλα, ώστε να λάβουν μέρος στους διαγωνισμούς. Και στη συνέχεια αφού μεσολαβήσει αυτό το χρονικό διάστημα θα ξεκινήσει η διαδικασία των διαγωνισμών.
Αυτές είναι οι βασικές διατάξεις που περιλαμβάνονται στο προς διαβούλευση νομοσχέδιο. Φυσικά πρόκειται για ένα θέμα το οποίο έχει πολλά παράπλευρα ζητήματα. Στόχος δικός μας, όπως έγινε νομίζω ήδη σαφές, είναι η αλλαγή να γίνει με τρόπο ομαλό και για τους επιβάτες, για τους παρόχους και τους εργαζόμενους που σε μεγάλο βαθμό θα εξακολουθήσουν να προσφέρουν τις υπηρεσίες τους.
Θα υπάρχει επομένως ειδική πρόνοια για τα ζητήματα που σχετίζονται με τη μεταβατική περίοδο. Δεν θα αιφνιδιαστεί κανείς, θα υπάρξουν δίκαιες και ισορροπημένες ρυθμίσεις. Είμαστε ανοιχτοί όπως προείπα στο διάλογο και με την ολοκλήρωση του διαλόγου και τη σχετική διαβούλευση και με την τρόικα, σας είπα ότι εντάσσεται στις διεθνείς δεσμεύσεις της χώρας, το νομοσχέδιο θα κατατεθεί προς ψήφιση στη Βουλή.
Σκοπός μας είναι το πλαίσιο που δίνουμε σήμερα σε διαβούλευση να είναι πλήρες, λειτουργικό και αποτελεσματικό. Προωθούμε δεσμεύσεις που έχουμε αναλάβει, θέλουμε να εκσυγχρονίσουμε το σύστημα των υπεραστικών μεταφορών, θέλουμε να γίνει περισσότερο ευρωπαϊκό, περισσότερο φιλικό στον καταναλωτή, όπου γίνεται δυνατό ο επιβάτης να έχει περισσότερες επιλογές. Αλλά δεν ξεχνάμε τις άγονες γραμμές, δίνουμε έμφαση στην ποιότητα, δίνουμε έμφαση στον επιβάτη ο οποίος είναι και το κέντρο του συστήματος.
Και σύμφωνα και με την κατεύθυνση του Πρωθυπουργού  του Αντώνη Σαμαρά, τις επόμενες μέρες, θα διαβουλευτούμε με όλους τους ενδιαφερόμενους έτσι ώστε το νομοσχέδιο που τελικώς θα κατατεθεί στη Βουλή, να είναι πιο σύγχρονο και πιο λειτουργικό αν είναι δυνατό, από το προσχέδιο που σήμερα παρουσιάζουμε. Είμαστε στη διάθεσή σας για ερωτήσεις.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Να ξεκινήσω με δυο πράγματα κατ' αρχήν. Αυτό που είπατε για την ανώτατη χρέωση θα ισχύει και στις τρεις κατηγορίες ή εξαιρείται κάποια;
Κ. ΧΑΤΖΗΔΑΚΗΣ: Να το ξεκαθαρίσουμε. Υπάρχουν τρεις διαφορετικές κατηγορίες. Κάθε κατηγορία έχει τα δικά της χαρακτηριστικά. Το κράτος θα προχωρήσει τρεις διαφορετικές διαδικασίες. Στην πρώτη στις άγονες γραμμές έχει απόλυτη εμπλοκή. Στη δεύτερη, γραμμές αποκλειστικού δικαιώματος έχει μια εμπλοκή μερική και στις γραμμές ελεύθερης επιλογής περισσότερο εμπλέκεται ως προς θέματα ποιότητας.
Άρα στις γραμμές ελεύθερης επιλογής, δεδομένου ότι θα υπάρχει ανταγωνισμός, καταλαβαίνετε ότι θα λειτουργούν οι κανόνες του ανταγωνισμού και εμείς προσδοκούμε ότι θα υπάρχουν καλύτερες τιμές για τους επιβάτες, ακριβώς λόγω του ανταγωνισμού. Γι' αυτό και το κάνουμε άλλωστε. Δεν υπήρχε κανένας λόγος.
Τώρα, στις άγονες γραμμές θα υπάρχει περίπου χονδρικά το σύστημα της αεροπλοΐας, επομένως το κράτος προφανώς θα έχει μια εμπλοκή στην τιμή.
Στη δεύτερη περίπτωση, του αποκλειστικού δικαιώματος, εκεί ακριβώς επειδή δεν θα υπάρχει παρά μόνο ένας παίκτης, ένας που θα έχει τις γραμμές για δέκα χρόνια, μας ενδιαφέρει αυτός να μην επιδοτείται αλλιώς θα πηγαίναμε στις άγονες γραμμές και για να μην επιδοτείται, μας ενδιαφέρει να μπορεί να ανταπεξέρχεται να έχει ένα εισιτήριο το οποίο θα του βγάζει τα έσοδα και θα του δίνει κι ένα λογικό κέρδος.
Αλλά μας ενδιαφέρει και αυτό είναι ο ρόλος της Αρχής να μην υπάρχουν υπερβολικές χρεώσεις για τους επιβάτες και γι' αυτό εισάγεται η αρχή της ανώτατης χρέωσης ανά χιλιόμετρο και μπαίνει η λογική της χρέωσης ανά χιλιόμετρο για να υπάρχει διαφάνεια και να μην υπάρχει αυθαιρεσία στο σύστημα. Ελπίζω να είναι σαφές.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Άρα μόνο τη δεύτερη κατηγορία αφορά;
ΥΠΟΥΡΓΟΣ: Ποιο;
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Η ανώτατη χρέωση.
ΥΠΟΥΡΓΟΣ: Όχι και την πρώτη. Σε όλες τις κατηγορίες υπάρχει ο ανταγωνισμός στην ελεύθερη επιλογή.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Να ρωτήσω για τις κατηγορίες. Οι υφιστάμενες Γραμμές των ΚΤΕΛ σε ποιες κατηγορίες θα ενταχθούν; Δηλαδή αυτές που ενώνουν πρωτεύουσες νομών με το κέντρο με την Αθήνα, για να καταλάβουμε λίγο πως το έχετε στο μυαλό σας και ποιες θα μπορούσαν να είναι άγονες. Γιατί ενδεχομένως κάποιες άγονες εντάσσονται μέσα στη δεύτερη κατηγορία.
Κ. ΧΑΤΖΗΔΑΚΗΣ: Αυτά όλα θα αποφασιστούν από την αρχή. Το νομοσχέδιο δεν έρχεται να απαντήσει σε αυτά.
Αυτά θα τα απαντήσουν συγκοινωνιολόγοι και οικονομολόγοι, οι οποίοι θα πάρουν τα στοιχεία που βρίσκονται στις Διευθύνσεις του Υπουργείου Μεταφορών, τα ιστορικά στοιχεία, θα δουν ποιο συγκοινωνιακό έργο υπάρχει, ποιες χρεώσεις υπήρχαν, ποιες τιμές εισιτηρίων, ποιες επιδοτήσεις και τα λοιπά. Θα μιλήσουν με τις Περιφέρειες, θα μιλήσουν με τους σημερινούς παρόχους του συγκοινωνιακού έργου και θα εκπονήσουν μελέτες. Οι οποίες μελέτες θα οδηγήσουν σε συμπεράσματα ως προς το ποιες γραμμές θα υπαχθούν στην κατηγορία του αποκλειστικού δικαιώματος και ποιες γραμμές θα υπαχθούν στις άγονες γραμμές. Θα ήταν πρόχειρο από τη μεριά μου, ξαναλέω ότι όλο αυτό θα γίνει με διαφάνεια και με οικονομικά στοιχεία με στόχο το Δημόσιο να μην πληρώσει παραπάνω λεφτά από αυτά που δίνει σήμερα.
Ξαναλέω, όλοι φανταζόμαστε ότι κάποια ορεινά χωριά προφανώς θα ενταχθούν στις άγονες γραμμές, αλλά πάλι όλα αυτά εξαρτώνται και από το εύρος του δικτύου που θα αποφασιστεί κάθε φορά από την αρχή.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Θα είναι για το αποκλειστικό δικαίωμα η γεωγραφική ενότητα;
Ν. ΣΤΑΘΟΠΟΥΛΟΣ: Φυσικά θα  μπορεί να υπάρξει σύμπτωση, δηλαδή τις άγονες γραμμές μιας κάποιας γεωγραφικής ενότητας και το κανονικό έργων μιας κάποιας γεωγραφικής ενότητας μπορεί να τις πάρει ο ίδιος. Αλλά δεν είναι προϋπόθεση.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Βασική προϋπόθεση συμμετοχής στους διαγωνισμούς θα είναι η οργάνωση των αυτοκινητιστών σε εταιρείες, ή θα μπορούν και μεμονωμένοι αυτοκινητιστές λέω για παράδειγμα από το χώρο των τουριστικών λεωφορείων να διεκδικήσουν κάποιες Γραμμές σε κάποιους διαγωνισμούς που θα γίνουν στις Περιφέρειες.
Κ. ΧΑΤΖΗΔΑΚΗΣ: Η λογική είναι η εξής, η Αρχή χερσαίων μεταφορών θα προχωρήσει στη διοργάνωση των διαγωνισμών και θα βγάζει στον αέρα δίκτυα. Δεν θα βγάζει χωριό – χωριό, διότι με αυτό τον τρόπο θα κάνουμε δεκάδες χιλιάδες διαγωνισμούς και στο τέλος δεν θα καταλήξουμε πουθενά. Θα γίνει ένα σύστημα χαοτικό.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: (Ερώτηση εκτός μικροφώνου)
Κ. ΧΑΤΖΗΔΑΚΗΣ: Αυτά θα τα αποφασίζει η Αρχή. Θα έχει μεγάλη διακριτική ευχέρεια η Αρχή και στις πλάτες της θα υπάρχει πολύ μεγάλο βάρος, γι' αυτό ξαναλέω ότι έχει σημασία η προετοιμασία, η στελέχωση της Αρχής και όλα αυτά τα πράγματα.
Θα υπάρχουν δίκτυα. Και επομένως για να καλυφθούν τα δίκτυα αυτά, θα τίθενται και αντίστοιχες ποιοτικές και ποσοτικές προϋποθέσεις. Δηλαδή προφανώς για να καλύψεις μια ευρύτερη περιοχή, δεν θα σου φτάνει ένα λεωφορείο, θα χρειάζεσαι περισσότερα λεωφορεία.
Εμάς, δεν μας ενδιαφέρει με ποια μορφή θα είναι οργανωμένες οι εταιρείες αν είναι Α.Ε., Ο.Ε. ή οτιδήποτε. Θα ενδιαφέρει όμως την Αρχή αυτός ο οποίος θα είναι υποψήφιος για την κάλυψη του δικτύου, να μπορεί να καλύπτει επαρκώς και ποιοτικά το Δίκτυο.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Να σας ρωτήσω κάτι. Αυτό που στην ουσία δίνετε σήμερα σε διαβούλευση είναι οι κατευθυντήριες γραμμές;
Κ. ΧΑΤΖΗΔΑΚΗΣ: Όχι είναι το νομοσχέδιο.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Οπότε δηλαδή στο νομοσχέδιο υπάρχουν όλες αυτές οι λεπτομέρειες που μας αναφέρετε; Δηλαδή ποιες περιοχές και πως ακριβώς θα κινηθεί;
Κ. ΧΑΤΖΗΔΑΚΗΣ: Αυτά που σας είπα υπάρχουν στο νομοσχέδιο. Αυτά που ρωτάτε δεν υπάρχουν και ούτε θα υπάρξουν.
Μην φαντάζεστε ότι το νομοσχέδιο θα έρθει και θα προδιαγράψει τις γραμμές, ποιες θα είναι στην πρώτη κατηγορία, ποιες θα είναι στη δεύτερη και ποιες θα είναι στην τρίτη. Αυτά θα τα προδιαγράψει με μελέτες η Αρχή χερσαίων μεταφορών.
Όπως και κανένα νομοσχέδιο δεν προδιαγράφει ποιες είναι οι άγονες γραμμές της αεροπλοΐας. Ξέρετε κάποιο νομοσχέδιο που ορίζει ότι το Καστελόριζο είναι άγονη γραμμή παραδείγματος χάριν; Αυτά τα ορίζει η Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας. Κάνω λάθος;
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: (Ερώτηση εκτός μικροφώνου)
Κ. ΧΑΤΖΗΔΑΚΗΣ: Μετά από εισήγηση των Περιφερειών. Θα υπάρξει εισήγηση των Περιφερειών. Ποιες θεωρεί με βάση τα δικά της στοιχεία ότι πρέπει να υπαχθούν στην Α, Β, Γ κατηγορία και από εκεί και πέρα ξαναλέω με βάση τα ιστορικά στοιχεία και τα στοιχεία τα οποία θα βρει εν τω μεταξύ η Αρχή, θα προδιαγράψει και θα καθορίσει το καινούργιο πλαίσιο περιγράφοντας τα δίκτυα και προσδιορίζοντας και πόσοι διαγωνισμοί θα γίνουν.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Συγνώμη θα ήθελα μια διευκρίνιση γιατί δεν έχω καταλάβει. Αυτές οι Γραμμές αποκλειστικού έργου θα ορίσει η Αρχή γεωγραφικά σε ποια γεωγραφική ενότητα θα γίνουν; Δηλαδή αν θα γίνουν ανά νομό θα το πει η Αρχή; Δεν θα το πει το νομοσχέδιο;
Κ. ΧΑΤΖΗΔΑΚΗΣ: Η Αρχή έχει μεγάλη διακριτική ευχέρεια. Θα κάνει πρόταση η Περιφέρεια και στη συνέχεια η Αρχή η οποία θα έχει μεγάλες αρμοδιότητες, το λέω για μια ακόμη φορά, θα έρθει και θα προδιαγράψει όλα αυτά τα πράγματα.
Είναι κάτι ζωντανό το μεταφορικό έργο, είναι κάτι το οποίο έχει μεγάλη πολυπλοκότητα. Χρειάζεται πολλές λεπτομέρειες να εξεταστούν και ως εκ τούτου, γι' αυτό αποφασίζουμε η Αρχή αυτή να έχει αρμοδιότητες κανονικές θα έλεγα, με την έννοια ότι αυτές τις αρμοδιότητες έχει και η ΥΠΑ για την αεροπλοΐα, με τη διαφορά ότι εκεί είναι πολύ λιγότερα βεβαίως τα δρομολόγια.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Κύριε Υπουργέ η επόμενη ερώτησή μου αφορά ακριβώς αυτή την εθνική Αρχή χερσαίων επιβατικών μεταφορών. Επειδή λέτε κι εσείς ότι θα είναι πολύ σπουδαίος ο ρόλος της μέχρι και θα ορίζει την τιμή την αποζημίωση ανά χιλιόμετρο για ένα επιβάτη, τα πάντα θα τα κάνει αυτή η Επιτροπή, μπορείτε να μας πείτε από ποιους αποτελείται;
Κ. ΧΑΤΖΗΔΑΚΗΣ: Όταν θα οριστεί, θα το δείτε.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Από τι θα είναι; Θα ελέγχεται από το κράτος; Από το Δημόσιο;
Κ. ΧΑΤΖΗΔΑΚΗΣ: Θα είναι μια Επιτροπή όπως είναι και σήμερα φέρ' ειπείν η Επιτροπή Ανταγωνισμού, η Εθνική Επιτροπή Τηλεπικοινωνιών …
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Αυτές είναι ανεξάρτητες Αρχές.
Κ. ΧΑΤΖΗΔΑΚΗΣ: Ξαναλέω ότι αναβαθμίζεται η ρυθμιστική Αρχή των σιδηροδρόμων, το είπα. Αυτή η Αρχή θα αποτελέσει …
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Θα υπάρχει εκπρόσωπος του Δημοσίου σε αυτή την Επιτροπή; Διορισμένος από την Κυβέρνηση θα είναι κάποιος άνθρωπος ο επικεφαλής;
Κ. ΧΑΤΖΗΔΑΚΗΣ: Προφανώς. Στη ρυθμιστική Αρχή σιδηροδρόμων δεν υπάρχει επικεφαλής; Θα είναι μια Αρχή όπως όλες τις υπόλοιπες αρχές με ένα Διοικητικό Συμβούλιο το οποίο θα έχει εχέγγυα τεχνογνωσίας, επάρκειας και εξοικείωσης με το συγκεκριμένο αντικείμενο.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Κύριε Υπουργέ θα ήθελα να μου διευκρινίσετε λίγο το θέμα του χρονοδιαγράμματος, γιατί είδαμε ότι κανονικά μέχρι το 2019 έχουμε περιθώριο, αλλά το θέλουμε να έρθει νωρίτερα οπότε πότε μπορούμε να πούμε ότι θα είναι έτοιμη η νέα αυτή μορφή των μεταφορών;
Κ. ΧΑΤΖΗΔΑΚΗΣ: Κοιτάξτε, όπως καταλάβατε το εγχείρημα είναι πολύπλοκο. Είδατε πόσα πράγματα θα πρέπει να καθοριστούν από την Αρχή χερσαίων μεταφορών όχι από την αρχή χρονικά, επομένως το πόσες μελέτες πρέπει να γίνουν και τα λοιπά. Και υπάρχει και το χρονικό περιθώριο του ενός έτους.
Αν μου ζητάτε τη δική μου εκτίμηση - αλλά μόνο εκτίμηση μπορώ να κάνω αυτή την ώρα- είναι ότι το 2015 μπορεί να ξεκινήσει αυτή η διαδικασία. Επαναλαμβάνω όμως είναι εκτίμηση, διότι όλα αυτά εξαρτώνται από την πρόοδο των εργασιών της Επιτροπής, από τη συμμετοχή στους διαγωνισμούς των ενδιαφερομένων και από πολλές άλλες παραμέτρους. Όταν μιλάμε για διαγωνισμούς του Δημοσίου, μιλάμε για διαγωνισμούς του Δημοσίου. Ο κανονισμός θέτει προϋπόθεση στο άρθρο 7 αν δεν απατώμαι ότι μεταξύ του καθορισμού των δικτύων και της έναρξης του διαγωνισμού, θα πρέπει  να μεσολαβήσει ένας χρόνος.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Σαν συμπλήρωση της ερώτησης, υπάρχει περίπτωση έτσι όπως είναι διαμορφωμένη αυτή τη στιγμή η αγορά να μείνουν έξω μεμονωμένοι αυτοκινητιστές. Το λέω αυτό γιατί αυτή τη στιγμή ένα σημαντικό ποσοστό ανθρώπων που απασχολούνται στα ΚΤΕΛ είναι μεμονωμένοι. Τώρα έτσι όπως πάει να διαμορφωθεί η κατάσταση, μπορεί να χρειαστούν συμμαχίες, συνεργασίες τέλος πάντων είναι κατά των μεμονωμένων. Τι γίνεται με αυτή την περίπτωση;
Κ. ΧΑΤΖΗΔΑΚΗΣ: Δεν νομίζω ότι το σημερινό σύστημα είναι ένα σύστημα για μεμονωμένους. Βεβαίως υπάρχουν και μεμονωμένοι, αλλά κατά βάση είναι ένα σύστημα στο οποίο τα ΚΤΕΛ έχουν τον κυρίαρχο ρόλο.
Εν πάση περιπτώσει από τη δική μας πλευρά ξαναλέω, δεν έχουμε κανένα λόγο να επιβάλλουμε συμμαχίες ή μορφές εταιρικής οργάνωσης. Θέλουμε να πάμε ομαλά, θέλουμε να υπάρχει ένα στοιχείο ανταγωνισμού -εκεί που μπορεί να υπάρξει ανταγωνισμός- αλλά από κει και πέρα θέλουμε ακριβώς για να υπηρετείται το συμφέρον των επιβατών, να υπάρχουν κάποιες  εγγυήσεις για το Δημόσιο ότι αυτός που αναλαμβάνει ένα δίκτυο, μπορεί όντως να καλύψει τις ανάγκες. Και δεν μπορείς να καλύψεις το δίκτυο με ένα λεωφορείο. Αλλιώς μιλάμε για μεταφορές περισσότερο ιδιωτικής χρήσεως και όχι δημοσίας. Υπερβάλλω λίγο, αλλά καταλαβαίνετε τι εννοώ.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Έχω μερικές απορίες: Η πρώτη είναι σε σχέση με τις αστικές συγκοινωνίες: Για ποιο λόγο μένουν έξω από τη ρύθμιση; Επειδή είναι μια αγορά που μοιάζει, είναι ίδια με τις υπεραστικές, διέπεται απ’ τον ίδιο κανονισμό, το 1370. Εκεί τι γίνεται; Θα περιμένουμε να φτάσει το ‘19 και  θα δούμε πώς θα το αντιμετωπίσουμε τότε; Διότι εάν δε με απατούν τα νούμερα που έχω,  οι αστικές συγκοινωνίες έχουν κάτι λιγότερο από το 1/4 του συνολικού τζίρου που κάνουν τα ΚΤΕΛ στην Ελλάδα. Δεν είναι λίγο.
Το δεύτερο ερώτημα έχει να κάνει με την επιδότηση. Σύμφωνα με μελέτη που είχαν φέρει πέρυσι οι ιδιοκτήτες των ΚΤΕΛ στο Υπουργείο, για τα ενδονομαρχιακά δρομολόγια έβγαζαν ότι θα χρειαζόταν εάν άνοιγε, αν απελευθερωνόταν η αγορά, περίπου 140 εκατομμύρια τον πρώτο χρόνο. Αυτά τα λεφτά πού θα τα βρούμε για να τα δώσουμε;
Και το τρίτο έχει να κάνει με τα μαθητικά δρομολόγια. Τα ΚΤΕΛ παίρνουν κοντά ένα 70% της αγοράς των μαθητικών, που βγάζει περίπου ένα 40% του τζίρου τους. Μήπως αυτή η αρχή θα παίρνει και τα μαθητικά; Μήπως θα υπάρχει κάποιος περιορισμός σε όρους συγκέντρωσης αγοράς, ότι έχεις αυτό και δε θα έχεις το άλλο;
Κ. ΧΑΤΖΗΔΑΚΗΣ: Για το κόστος των επιδοτήσεων και για τα μαθητικά θα σας πουν ο κ. Σταθόπουλος, ο έτερος κ. Σταθόπουλος και ο κ. Λύτρας. Για τα  θέματα των αστικών: Η υποχρέωση της χώρας που, ξαναλέω, έχει αναληφθεί από τις προηγούμενες κυβερνήσεις, αφορούσε στις υπεραστικές μεταφορές. Και αυτό είναι που καλούμαστε εμείς να χειριστούμε.
Ο κανονισμός ρυθμίζει τα θέματα των οδικών επιβατικών μεταφορών μέχρι το 2019. Η δέσμευση να αλλάξει το σύστημα στην Ελλάδα, δηλαδή μέχρι τότε δίνει απώτατο όριο για τις σημερινές συμβάσεις. Η δέσμευση, το χρονοδιάγραμμα να αλλάξει, αφορούσε μόνο τις οδικές υπεραστικές συγκοινωνίες.
Εκτός αυτού, οι αστικές συγκοινωνίες έχουν έναν διαφορετικό χαρακτήρα από τη φύση τους. Ξέρετε ότι στην Ελλάδα δεν έχουμε και το ίδιο  μοντέλο, στην Αθήνα έχουμε τον ΟΑΣΑ με τις θυγατρικές του, στη Θεσσαλονίκη έχουμε τον ΟΑΣΘ, στην επαρχία γενικότερα έχουμε τα τοπικά ΚΤΕΛ. Επομένως δεν είναι πρόθεσή μας να ανοίξουμε αυτή τη συζήτηση, πρόθεσή μας είναι να επικεντρωθούμε σ’ αυτό που ήταν υποχρέωση της χώρας.
Ν. ΣΤΑΘΟΠΟΥΛΟΣ: Για το θέμα των επιδοτήσεων ή των όποιων συνεισφορών του κράτους σ’ αυτή  την αγορά, αυτό που πρέπει να πούμε είναι ότι σήμερα δεν υπάρχει συγκεκριμένος τρόπος με τον οποίο μπορεί κανείς στον προϋπολογισμό της χώρας να παρακολουθήσει σε ετήσια βάση το πώς επιδοτείται από τον κρατικό προϋπολογισμό με τον έναν ή με τον άλλο τρόπο αυτή η αγορά. Γιατί όπως αναφέρατε, ένα μέρος αυτής της επιδότησης είναι τα μαθητικά.  Ένα άλλο μέρος είναι ότι σήμερα δεν υπάρχει επιδότηση για τις άγονες γραμμές που οι σημερινοί πάροχοι του συστήματος φροντίζουν να τις ισοφαρίζουν από την εκτέλεση του υπόλοιπου έργου.
Ένα από τα υπόλοιπα πράγματα που θα πρέπει να κάνει η αρχή είναι να συγκεντρώσει, αυτό εννοούσε ο Υπουργός, μ’ έναν τρόπο που να είναι εμφανής, το σύνολο των πηγών εξόδων που κάνει το κράτος, οι οποίες κατευθύνονται στην  αγορά των υπεραστικών συγκοινωνιών με τον έναν ή με τον άλλον τρόπο. Είναι προφανές λόγω της δημοσιονομικής κατάστασης ότι δε θα μπουν στον κορβανά περισσότερα λεφτά απ’ αυτά που ήδη υπάρχουν.
Αλλά αυτά που ήδη υπάρχουν, είτε προέρχονται από το Εσωτερικών, είτε προέρχονται από το Παιδείας, είτε προέρχονται από παλαιότερες επιδοτήσεις του τύπου πρόγραμμα «Συγκοινωνία» κτλ. των οποίων η ετήσια παρακολούθηση είναι πάρα πολύ δύσκολη. Όλα  αυτά  θα συγκεντρωθούν σ’ ένα μέρος και η βασική αρχή ισοκατανομής, παρατηρείται και το φαινόμενο της έμμεσης επιδότησης, είναι ότι όλος αυτός ο κορβανάς θα μοιραστεί ανά γεωγραφικές ενότητες διαγωνισμού, ανάλογα με τα απαιτούμενα οχηματοχιλιόμετρα, για να αποφύγουμε και το φαινόμενο να επιδοτούν οι Κρητικοί τις συγκοινωνίες τους για παράδειγμα αλλού.
Αν μπούμε σε ένα σύστημα στο οποίο η επιδότηση δεν επιμερίζεται με οχηματοχιλιόμετρα, με ενότητα διαγωνισμού, υπάρχει  πάντα ο κίνδυνος να θεωρείται ότι η τάδε Περιφέρεια της χώρας επιδοτεί την άλλη, ένα φαινόμενο που το αναφέρουμε συχνά στις αστικές δημόσιες συγκοινωνίες.
Ο δεύτερος λόγος που αφορά την ερώτησή σας σε σχέση με τα αστικά, στην Ελλάδα εκτός από την ιδιομορφία των δυο, της πρωτεύουσας και της συμπρωτεύουσας, τα υπόλοιπα αστικά ΚΤΕΛ είναι σχετικά μικρές επιχειρησιακές οντότητες που εξυπηρετούν πληθυσμούς που είναι σχετικά χαμηλοί με βάση τη χωροταξική διάρθρωση της χώρας και στην υπόλοιπη Ευρώπη, μέσα από ένα σύστημα επιδοτούμενων δημοσίων μεταφορών ρυθμίζονται οι πόλεις που είναι κάτω από 40.000, 30.000 κατοίκους.
Η απελευθέρωση έχει συμβεί σε πόλεις που ξεπερνάνε τις 120, 130, 140 χιλιάδες. Το θέμα δεν τίθεται για μας. Δεν υπάρχει τέτοια πρόβλεψη ή τέτοια δέσμευση, άρα δεν έχουμε και κανένα λόγο να ανοίξουμε μια αγορά σε μια φάση ύφεσης.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Άρα, για να το διευκρινίσουμε αυτό τελείως, για τα αστικά ΚΤΕΛ Αθήνας και Θεσσαλονίκης, δεν αφορά αυτό το νομοσχέδιο τα συγκεκριμένα ΚΤΕΛ. Και αυτά θα παραμένουν να δουλεύουν ως έχουν στο Πεδίο του Άρεως.
Κ. ΧΑΤΖΗΔΑΚΗΣ: Το ΚΤΕΛ Αττικής, στο βαθμό που έχει υπεραστική δραστηριότητα καλύπτεται απολύτως.  Από αυτή τη ρύθμιση καλύπτονται όλα τα υπεραστικά ΚΤΕΛ. Επομένως και το ΚΤΕΛ Αττικής και το ΚΤΕΛ Θεσσαλονίκης. Δεν καλύπτονται ο ΟΑΣΑ, ο ΟΑΣΘ και αστικά ΚΤΕΛ των πρωτευουσών, νομών κτλ. Καλύπτεται και το ΚΤΕΛ Αττικής.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Σε ό,τι αφορά το τέλος χρήσεως υποδομής και με αφορμή την προτιθέμενη μεταφορά στον Ελαιώνα, αυτό το τέλος χρήσεως θα μπορεί δηλαδή να  το πάρει και μια κατασκευαστική η οποία μπορεί ν’ αποφασίσει να κατασκευάσει τον Ελαιώνα π.χ. κι από κει και πέρα να πληρώνουν  εκεί τα ΚΤΕΛ κάποιο τέλος χρήσεως;
Ν. ΣΤΑΘΟΠΟΥΛΟΣ: Αυτό είναι μια διαφορετική περίπτωση. Αυτό που ανέφερε το Υπουργός, υπάρχουν στις υποδομές, στις οποίες  εάν ζητείται πρόσβαση θα πρέπει…
Κ. ΧΑΤΖΗΔΑΚΗΣ: Και στις καινούργιες πάλι θα υπάρχει ένας ιδιοκτήτης, ο α’, β’, γ’, δ’ και όποιος είναι ιδιοκτήτης θα έχει το δικαίωμα να εισπράττει. Γι’ αυτό είναι, δεν κάνει φιλανθρωπικό έργο.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: (Ερώτηση εκτός μικροφώνου)
Ν. ΣΤΑΘΟΠΟΥΛΟΣ: Αυτό εξαρτάται από το ποιος θα κάνει το project.
Κ. ΧΑΤΖΗΔΑΚΗΣ:  Απλώς εξήγησα ότι δεν έχουμε κανένα λόγο να κάνουμε ατελείωτους σταθμούς υπεραστικών λεωφορείων, οποιουδήποτε.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Να ρωτήσω κάτι: Όταν θ’ ανακοινωθούν από την Εθνική Αρχή τα δίκτυα, ποια είναι άγονα κτλ., θ’ αναδιαμορφώνονται ή θα είναι ως έχουν; Θ’ αλλάζει δηλαδή  ο γεωγραφικός χαρακτήρας των δικτύων στα ΚΤΕΛ; Και κάθε πότε; Τι θα γίνεται;
Ν. ΣΤΑΘΟΠΟΥΛΟΣ: Η μέγιστη διάρκεια ανάθεσης που τη χρησιμοποιούν τα περισσότερα κράτη όταν μιλάμε για Περιφέρειες που έχουν κάποιον όγκο, είναι 10 χρόνια. Είναι προφανές ότι στα 10 χρόνια μπορεί ν’ αλλάξουν οι συνθήκες, να χρειαστεί δηλαδή ν’ αναπροσαρμοστεί η τάδε γραμμή κτλ.
Αυτό θα μπορεί σε συνεννόηση, έτσι προβλέπεται στις περισσότερες συμβάσεις, ο ανάδοχος που γνωρίζει και την κατάσταση της κινητικότητας θα μπορεί να κάνει πρόταση στην Αρχή για τροποποίηση του δικτύου μεσούσης της συμβάσεως.
Προφανώς η συνολική γεωμετρία της σύμβασης δεν μπορεί να μετατραπεί από τις τροποποιήσεις, αλλά αν χρειαστεί να καταργηθεί η τάδε γραμμή ή να πάει λίγο πιο μακριά η άλλη, θα προβλέπονται διαδικασίες αναθεώρησης του δικτύου σε τακτική βάση.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Επειδή στο τέλος της ημέρας πιστεύω ότι το πιο ενδιαφέρον θα είναι για το επιβατικό κοινό η όποια εξέλιξη, θα ήθελα να μου πείτε αν υπάρχει κάποιος υπολογισμός κάποια μελέτη από πλευράς Υπουργείου για τον καθορισμό των τιμών. Δηλαδή μπορεί να βγει ωφελημένος ο επιβάτης ή απλώς θα περιμένουμε τον ανταγωνισμό για να δούμε πόσο μπορεί να πέσουν οι τιμές;
Κ. ΧΑΤΖΗΔΑΚΗΣ: Στις γραμμές ελεύθερης επιλογής η δική μας εκτίμηση είναι πως ναι θα βγει.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Υπάρχει κάποιο ποσοστό;
Κ. ΧΑΤΖΗΔΑΚΗΣ: Όχι δεν μπορούμε να το προσδιορίσουμε, αλλά εν πάση περιπτώσει, θεωρούμε ακριβώς λόγω του ότι θα υπάρχει ελεύθερος ανταγωνισμός και μιλάμε για τα μεγάλα εμπορικά δρομολόγια, εκεί θα υπάρχουν περισσότεροι του ενός παρόχου και ως εκ τούτου αυτονόητα θα υπάρχει μια πολιτική προσέλκυσης των επιβατών.
Τώρα στις υπόλοιπες περιπτώσεις σας είπα, το κράτος δε θα δώσει παραπάνω λεφτά. Αυτό θα είναι κι ένα κριτήριο για τον υπολογισμό των ανωτάτων τιμών και τα λοιπά, αλλά θέλουμε να προχωρήσουμε με διαφάνεια με βάση το επιβατοχιλιόμετρο και θεωρούμε ότι οι τιμές θα είναι λογικές.
Δηλαδή αυτή είναι η κατεύθυνσή μας, δεν πάμε να κάνουμε κάτι για να χειροτερέψουν τα πράγματα για τους επιβάτες. Αντιθέτως πάμε να κάνουμε κάτι για να εκσυγχρονίσουμε το τοπίο, για να έχουμε ένα σύστημα πιο σύγχρονο, πιο ευρωπαϊκό, πιο διαφανές και νομίζω ότι κάνουμε ένα ουσιαστικό βήμα μπροστά.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Μία διευκρινιστική, γιατί μπήκε και ο ΟΑΣΑ στη μέση και θυμηθήκαμε το νόμο Ρέππα.
Το νομοσχέδιο έχει πρόνοιες ας πούμε σε σχέση με το ΚΤΕΛ Αττικής να μπει να κάνει δρομολόγια και στα όρια του μητροπολιτικού φορέα, υπάρχει κάποια πρόνοια γι΄ αυτό; Ή και για τα δρομολόγια του αεροδρομίου επίσης, σχεδιάζουν να ανοίξουν για παράδειγμα; Γιατί χρειάζεται υπουργική απόφαση για να κάνουν...
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Υπάρχει περίπτωση αυτή η Επιτροπή των χερσαίων μεταφορών στα δίκτυα που θα βγάλει να βγάλει και δίκτυα Αθήνα-Ραφήνα, Αθήνα-Αεροδρόμιο ας πούμε;
Ν. ΣΤΑΘΟΠΟΥΛΟΣ: Κοιτάξτε, στην περίπτωση του ΟΑΣΑ και του ΟΑΣΘ ο νόμος σχετικά με το ποιος έχει την αρμοδιότητα να καθορίζει δρομολόγια στο εσωτερικό της ρυθμιζόμενης ζώνης προβλέπει ότι στην Αθήνα είναι ο ΟΑΣΑ, στη Θεσσαλονίκη είναι ο ΟΑΣΘ και λοιπά.
Είναι γεγονός ότι στην ευρύτερη περιφέρεια της Αττικής, αλλά αυτό το έχει αναφέρει ο Υπουργός σε προηγούμενες δηλώσεις του και γίνεται μια δουλειά σε αυτή την κατεύθυνση, έχουμε μία κατάσταση στην οποία μεγάλο μέρος της δραστηριότητας του ΚΤΕΛ Αττικής είναι αστική μεταφορά, με την έννοια μιας ευρύτερης μητροπολιτικής ζώνης και παρατηρούνται φαινόμενα αλληλοεπικάλυψης γραμμών του ΚΤΕΛ Αττικής με γραμμές της παλιάς ΕΘΕΛ και λοιπά.
Κάνουμε μια σκέψη αυτή την εποχή και εξελίσσεται μια μελέτη όπως είχε αναγγείλει ο Υπουργός σε προηγούμενες συνεντεύξεις του πρότασης της αναδιάρθρωσης του συνολικού συγκοινωνιακού έργου της Αττικής. Για παράδειγμα δεν υπάρχει λόγος να υπάρχουν γραμμές όπου από τη Ραφήνα έρχονται στο Πεδίο του Άρεως, λέμε τώρα είναι μια σκέψη.
Παράλληλα, θα πρέπει να ορισθεί μία εσωτερική περιφέρεια στην Αττική, εντός της οποίας δρουν οι εταιρείες του ομίλου ΟΑΣΑ. Τα δύο αυτά συστήματα, δηλαδή το εξωτερικό και το εσωτερικό, πρέπει να συνδυαστούν.
Αλλά όπως γνωρίζετε ακόμα και το Ευρωπαϊκό Δίκαιο προβλέπει ότι οι περιπτώσεις των μεγαλουπόλεων και των πρωτευουσών ρυθμίζονται λίγο κατ΄ εξαίρεση κι είναι προφανές ότι το ΚΤΕΛ Αττικής είναι βασικός παράγοντας της μετακίνησης στην ευρύτερη ζώνη της Αττικής, αλλά αυτό δεν αφορά αυτό το νομοσχέδιο, υπάρχει μια άλλη δουλειά που αν θυμάστε ο Υπουργός είχε πει ότι θα είμαστε έτοιμοι γύρω στον Ιούνιο-Ιούλιο να μιλήσουμε για κάποιους βασικούς άξονες αναδιάρθρωσης του συγκοινωνιακού έργου στην Αττική.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: (Ερώτηση εκτός μικροφώνου)
Ν. ΣΤΑΘΟΠΟΥΛΟΣ: Στα αστικά, ως προς τα υπεραστικά ισχύει αυτό που είπε ο Υπουργός, στο βαθμό που τα αντίστοιχα ΚΤΕΛ έχουν υπεραστική δραστηριότητα καλύπτονται από τον τρέχοντα νόμο.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Ήθελα να ρωτήσω κάτι, λέτε ότι απλοποιούνται οι διαδικασίες για την απόκτηση άδειας οχήματος, αυτό σημαίνει ότι η απόκτηση άδειας οχήματος θα είναι και φθηνότερη;
Κ. ΧΑΤΖΗΔΑΚΗΣ: Αυτό θα σας το απαντήσει ο κ. Λύτρας ο Νομικός μας Σύμβουλος.
ΘΕΟΔΩΡΟΣ ΛΥΤΡΑΣ: Κοιτάξτε, σε πολύ μεγάλο βαθμό είναι ήδη απελευθερωμένα αυτά και κάποιος έχει πρόσβαση να γίνει αυτοκινητιστής χωρίς προβλήματα και όχημα να αποκτήσει. Απλώς ο νόμος, δεν ασχολείται με τις ειδικές προδιαγραφές για το πώς και υπό ποίες προϋποθέσεις αποκτάται ένα όχημα κατάλληλο για τις δημόσιες μεταφορές, αυτό είναι μία άλλη ειδικότερη ρύθμιση. Εκείνο που είναι γενικός κανόνας είναι ότι όταν υπάρχουν οχήματα που πληρούν τις προϋποθέσεις του νόμου για να εκτελούν δημόσιες επιβατικές μεταφορές, αυτά θα είναι αναγκαίος εξοπλισμός για όποιον συμμετάσχει σε αυτούς τους δημόσιους διαγωνισμούς.
Τώρα ανάλογα με τις γεωγραφικές ενότητες και τις απαιτήσεις που θα θέτει η Αρχή για να εξυπηρετηθεί το επιβατικό κοινό, θα είναι και τα ελάχιστα απαιτούμενα για να μπορεί κάποιος να συμμετέχει στο διαγωνισμό και δεν αρκεί να δηλώνει ότι τα έχει, θα πρέπει να αποδεικνύεται ότι μπορεί να ανταπεξέλθει στο μεταφορικό έργο. Για το λόγο αυτό ο νόμος δε θα μπει σε τέτοια λεπτομέρεια, αυτό ήδη ρυθμίζεται από άλλες διατάξεις.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Το ρωτάω αυτό όμως, διότι κάθε νόμος που έγινε μέχρι τώρα για απελευθέρωση μεταφορών φορτηγών ταξί είχε πάντα και με μία υπουργική απόφαση καθοριζόταν το κόστος της άδειας. Στην προκειμένη περίπτωση θα έχουμε ένα κόστος ελάχιστο ή ανώτερο που θα αναφέρεται στο κόστος της άδειας για να κάνει κάποιος..
Θ. ΛΥΤΡΑΣ: Για την έκδοση μιας διοικητικής πράξεως που χορηγεί άδεια υπάρχουν κάποια παράβολα κάποια τέλη, αυτά τα πράγματα ρυθμίζονται ήδη από την υφιστάμενη νομοθεσία και τούτος ο νόμος δεν το αλλάζει, δεν ασχολείται με αυτό το θέμα.
Αλλά εδώ μην ξεχνάμε ότι έχουμε ένα σύστημα των υπεραστικών μεταφορών που σε πολύ μεγάλο βαθμό δουλεύει και το δουλεύουν ιδιώτες, είναι διαφορετικά τα πράγματα. Αυτή η ραχοκοκαλιά που υπάρχει το λογικό είναι ότι θα ληφθεί πολύ σοβαρά υπόψιν για τον καινούριο σχεδιασμό, διότι αυτή η ραχοκοκαλιά έτσι όπως λειτουργεί εξυπηρετεί το επιβατικό κοινό.
Απλώς θα μπει πιο μεγάλη ορθολογική και κοστολογική βάση στο σύστημα, αυτή είναι αν θέλετε η πολύ μεγάλη καινοτομία καθώς επίσης και το γεγονός ότι πλέον αυτές οι υπεραστικές επιβατικές μεταφορές δε θα εκτελούνται επειδή ο νόμος ανέθεσε σε κάποιους αυτό το έργο, αλλά θα γίνονται διαγωνισμοί όπως σας το εξήγησε ο Υπουργός.
Αυτό αποτελεί υποχρέωση της χώρας που είναι ήδη ισχύον Δίκαιο, διότι ο κανονισμός ισχύει από το 2007 σε όλες τις χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης κι είναι υποχρέωσή μας έτσι; Αυτό ακριβώς και θα γίνει, τίποτα παραπάνω.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Επειδή δεν το κατάλαβα, με συγχωρείτε, το κόστος για την απόκτηση άδειας αλλάζει ή δεν ασχολείται ο νόμος καθόλου;
Θ. ΛΥΤΡΑΣ: Ο νόμος δεν ασχολείται με αυτό..
Κ. ΧΑΤΖΗΔΑΚΗΣ: Όλα αυτά εάν κριθεί σκόπιμο να τα δούμε κι αν τεθούν στο διάλογο θα τα δούμε, αλλά δεν πάμε να κάνουμε κάτι το οποίο να είναι διαφορετικό από αυτό το οποίο έχει γίνει στα φορτηγά. Και στα φορτηγά υπάρχει ένα παράβολο..
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Δεν είχαν την άδεια όμως..
Κ. ΧΑΤΖΗΔΑΚΗΣ: Ναι, δεν υπάρχει όμως το ίδιο πρόβλημα στα λεωφορεία. Εδώ έχουμε άλλο σύστημα, δηλαδή έχεις ας πούμε τουριστικά λεωφορεία όπου στα τουριστικά λεωφορεία δεν υπάρχει κανένας περιορισμός, μπορείς να αγοράζεις. Τώρα εάν θεωρηθεί ότι είναι υπερβολικά τα παράβολα, εάν προκύψει στο διάλογο ότι μπορούμε να κάνουμε κάποιες ρυθμίσεις ευνοϊκότερες, όλα αυτά μπορούμε να τα δούμε.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Εγώ θέλω να ρωτήσω, έχετε μπει στη διαδικασία να κάνετε κάποια ανάλογη διαδικασία όπως και στο θέμα των άγονων γραμμών για τον ΟΣΕ, να απευθυνθείτε δηλαδή στην Ευρωπαϊκή Ένωση για να υπάρχουν κάποιες άγονες γραμμές και κάποιο ποσό όπως το 50 δισεκατομμύρια ευρώ που μιλάμε για τον ΟΣΕ;
Κ. ΧΑΤΖΗΔΑΚΗΣ: Για τον ΟΣΕ υπάρχει η ίδια φιλοσοφία, είναι υπηρεσίες γενικού οικονομικού συμφέροντος οι ΥΓΟΣ οι λεγόμενες. Όπως ξέρετε σήμερα αυτά τα δρομολόγια καλύπτονται από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ και η πρόθεσή μας είναι να εξακολουθήσουν για την επόμενη πενταετία καθώς δεν υπάρχει κι άλλος λειτουργός στην Ελλάδα του σιδηροδρομικού δικτύου, να καλύπτονται από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Για το θέμα των ΚΤΕΛ θα υπάρξει ανάλογη ρύθμιση, που λέμε τώρα για τα άγονα δρομολόγια;
Κ. ΧΑΤΖΗΔΑΚΗΣ: Είναι διαφορετικό, στην περίπτωση των τρένων υπάρχει ένας λειτουργός και ένα δίκτυο πολύ συγκεκριμένο και περιορισμένο. Εδώ μιλάμε για πάρα πολλά δρομολόγια, πολλά λεωφορεία, πολλά χωριά, πολλές διαφορετικές περιοχές.
Επομένως θα προσδιοριστούν τα δίκτυα από την αρχή και η αρχή όπως εξήγησα προηγουμένως θα λάβει υπόψη της ιστορικά στοιχεία που υπάρχουν κι άλλα οικονομικά στοιχεία τα οποία μπορεί να προκύψουν και με αυτόν τον τρόπο θα έρθει και θα προσδιορίσει ποιες είναι οι γραμμές ΥΓΟΣ, ποιες είναι οι άγονες γραμμές και στη συνέχεια θα προχωρήσει στους διαγωνισμούς, όπως γίνεται στην αεροπλοΐα, γι΄ αυτό είπα το παράδειγμα της αεροπλοΐας, επειδή μοιάζει περισσότερο.

Σας ευχαριστούμε πολύ.